A magyar vasútpolitika stratégiai kérdései

2004. december 3-án a gazdasági és közlekedési miniszter a vasút szerkezetátalakítására való felkészülés jegyében szakmai vitafórumot tartott az iparág jövőjéről. A tanácskozáson mintegy harminc magas beosztású egykori és jelenlegi vasúti, államigazgatási vezető és tanácsadó vett részt. A tanácskozás nyomán elkezdődött formálódni az új vasútpolitika, megváltozott a MÁV menedzsmentjének összetétele és a szaktárca Vasúti Főosztályának élén is személycsere történt. A szakmai vitafórum vitaindító előadását Antal Dániel tartotta, aminek szerkesztett változatát kezdheti megvitatni a vasutak.hu olvasói. Reméljük, hogy a szerzők és a tárca hozzájárulásával az új vasútpolitikával kapcsolatos hozzászólások, koncepciók, vitaanyagok nagy részét a közeljövőben szintén vitaanyagként közreadhatjuk, így szakmai közösségük is részese lehet a vitának. Az anyag a kérdések kontextusát igyekszik tisztázni és kérdéseket vet fel. Válaszadással Önök is megpróbálkozhatnak a Hozzászólás gomb lenyomásával a cikk alján.

A vitaindító célja, hogy rendszereze az európai vasútpolitika nemzeti megvalósításának releváns kérdéseit és szempontokat adjon a lehetséges válaszok koherenciájának megteremtéséhez. A vitaindító először az időhorizont és a közpolitikiai beavatkozás területeit veszi számba, majd az áruszállítás, infrastruktúra-üzemeltetés és személyszállítás legfontosabb stratégiai kérdéseit igyekszik meghatározni, végül néhány általános közpolitikai szempontot fogalmaz meg.

A döntések időhorizontja
A vasútpolitika dilemmái rövid-, közép- és hosszútávon értelmezhetők. A vitában a következőként definiáljuk az időtávokat. Hosszútávon 2010-2015 között megszilárdul a vasúti közlekedési alágazat és a vasút mint iparág XXI. századra jellemző szerkezete és technológiája. Középtávon 2007-2010 között eddig nem látott mennyiségű EU forrás áramlik a szektorba, átalakul a nemzetközi személyszállítás piaca, a belföldi személyszállítás tarifális kérdései megkerülhetetlenné válnak. Rövidtávon pedig 2005-2006 között kialakul a liberalizáció intézményrendszere és kiemelkednek az árufuvarozás meghatározó szereplői. Az időtávok határai világosan kijelöltek. 2006-ban választási év lesz Magyarországon, másrészt az árufuvarozásban teljessé kell válnia a gyakorlatilag még meg sem kezdődött liberalizációnak. 2007-ben elkezdődik a második Nemzeti Fejlesztési Terv és a második Európa terv, amelynek logikája szerint a magyarországi szemmel hatalmas fejlesztési keretek elköltéséről az első években fognak döntést hozni, ami a közép- és hosszútávú fejlesztéseket teljesen determinálni fogja. 2010-ben újra választási év lesz hazánkban, egyben lejár a liberalizáció újabb hullámának a határideje, és szinte elképzelhetetlen, hogy eddigre részlegesen ne kelljen megnyitni a személyszállítási piacot. Az európai költségvetési periódus sajátosságai miatt pedig 2015-ig fognak a 2007-es ciklusban elindult fejlesztések befejeződni. Ennyi idő elég az áruszállítási verseny nyomán egy stabil piacszerkezet kialakulásához.

A közpolitikai eszköztár
Alkalmas szabályozási modellt kiválasztása, vagyis döntés a liberalizációs modellről (szétválasztási modellek következetes véghezvitele, időzítési döntések), a versenyhatóság és az új ágazati piacfelügyeleti hatóság közötti szerepmegosztás tisztázása, az Irányelveknek megfelelő Vasúti törvény megalkotása.
Az Európa Terv II és az NFT II megfelelő programozása, vagyis a fejlesztendő infrastruktúra-elemek meghatározása a Kohéziós Alap kapcsán, illetve az esetleges regionális közlekedési szövetségek, vagy új piaci intézmények támogatása a Strukturális Alapok (vélhetően dedikált Operatív Programja) segítségével.
A tulajdonviszonyok rendezése, vagyis rendet kell rakni a kincstári, társasági vagyon, a tulajdonosi jogok gyakorlása, esetleges (részleges privatizáció) kérdéseiben, nem megfeledkezve ennek számviteli és egyéb vonzatairól sem.
A köz- és magánszféra kapcsolatában az ágazat teljes vertikumában (infrastruktúra, gépészet, vontatás, fuvarszervezés) egyenként is megfontolható az állami tulajdonú működtetés, kiszervezés, koncesszió, PPP, magántulajdonú üzemeltetés. Meg kell határozni, hogy a vasút költségeinek mekkora részét fizessék meg a használói, vagyis az utasok és a fuvaroztatók, és mekkora részét a vasútra nem szálló adófizetők.

Árufuvarozás: versenyképesség
Magyarországon a vasúti árufuvarozás helyzete tragikus a nyolcvanas évekhez képest. A monopolszolgáltató eszközei elavultak, alkalmatlanok az új piacgazdasági igények kiszolgálására, az új szolgáltatók pedig a mai napig nem jelenhettek meg a hazai pályán. Magyarországi földrajzi előnyét, a két nagy közlekedési folyóból realizálható tranzitbevételeket nem tudja érvényesíteni, noha elméletileg fele annyit kér az áthaladásért, mint egyik versenytársunk, a szlovák vasút.
Az árufuvarozás tekintetében a legfontosabb kérdések: Milyen vasútpolitikára van szükség az árufuvarozás fellendítése érdekében? Milyen liberalizációs modellt választ Magyarország? Saját modellt kell kidolgoznunk vagy átvesszük valamelyik országét? Miként lehet az árufuvarozási iparág versenyképességét fokozni, befektetésbarát környezetet létrehozni, növelni a MÁV Rt infrastruktúra-bevételeit? Az árufuvarozás teljesítményének javítása végett szükséges-e gazdaságpolitikai ösztönzés a háttér-iparágakban?

Infrastruktúra: EU támogatások
Hazánk jelentős közösségi támogatásra tarthat igényt, amelynek azonban feltétele az európai vasútpolitika átvétele, a liberalizáció és az intézményi reform is. Az EU támogatások feltétele egy tízéves fenntartási terv léte, amihez a vasút szerkezetét és finanszírozását, az állami szerepvállalás területeit is mértékét rögzítő közpolitikai megállapodásra van szükség. Ennek hiányában hazánk óriási mennyiségű talált pénzt veszíthet el.
Miként lehet a vasút problémáinak költségeit a lehető legnagyobb mértékben megosztani az EU-val? Mik a tapasztalatai a vasúti ISPA projekteknek, és miként lehet a vasút abszorbciós képességét növelni? Mit kell ahhoz tenni, hogy a Kohéziós Alap rendelkezésre álló vasútfejlesztési forrásai ütemesen lehívhatók legyenek, a következő tervezési időszakban pedig ebből a forrásból még többet lehessen a vasút korszerűsítésére fordítani? Szükséges-e a vasúti szerkezetváltáshoz a Strukturális Alapok bevonása is a 2007-2013 közötti időszakban, ennek milyen feltételei vannak?

Személyszállítás: eredményesség
Magyarországon a vasúti személyszállítás színvonala hanyatlik, ami összefüg finanszírozásának megoldatlanságával. A személyszállítás rendszeréről a rendszerváltás óta volt kormányok nem mertek közpolitikai döntéseket hozni. A jelenlegi tarifaszabályozás értelmében a személyszállítás bevételeinek kevesebb mint 20%-a származik az utasoktól, ami lehetetlenné teszi az igényekhez alkalmazkodó üzletszerű működést; az állam képtelen a rá eső több mint 80%-os részt megfizetni ami lehetetlenné teszi a MÁV közszolgáltatásának megfelelő színvonalú működtetését.
Melyek azok a kitörési pontok, amelyek a jelen kereteken belül javíthatják a személy-szálllítás üzemi eredményét és színvonalát? A jelenlegi közszolgáltatási szerződés keretein belül milyen javítási lehetőségek vannak és mi várható el az új törvényi háttértől? Elképzelhető-e a nemzetközi személyszállítási piac gyorsabb megnyitása esetén kapacitások átcsoportosítása a belföldi forgalomba? Érdemes-e a gördülőállományt kiszervezni és/vagy más strukturális beavatkozásokkal javítani az eredményességet?

A vasútpolitika kialakításának általános szempontjai
A felelős stratégiaalkotásnak van néhány tovább pontosítható szempontja. Az átalakulás folyamatában ne vesszenek el olyan vagyonelemek, amelyek a vasút hosszú távú fejlesztéséhez elengedhetetlenül szükségesek. Gyorsuljon fel a technológiaváltás folyamata, a vasúti ágazat és iparág mögötti humántőke gyarapodjon, a generációk felhalmozott tudása ne vesszen el. Az EU támogatások mellett a lehető legmagasabb addicionalitás elérése. Ha szükség van rá, máshol már bizonyított privatizációs és/vagy PPP konstrukciókat ültessünk át a magyar gyakorlatba.

Készítette a gazdasági és közlekedési miniszter felkérésére Antal Dániel.

Az anyag a kérdések kontextusát igyekszik tisztázni és kérdéseket vet fel. Válaszadással Önök is megpróbálkozhatnak. A hozzászólás közé a régi vasutak.hu oldalairól származó kommentárokat is átmentettük.