A vasúti piacra léphet az első vontatási szolgáltató

A Magyar Vasúti Hivatal az Eurocom Zrt részére adta ki az első hazai, kizárólag vasúti vontatási tevékenység végzésére feljogosító engedélyt, amely a magyar mellett az egész Európai Unió, valamint Svájc és Norvégia vontatási piacait is megnyitja a budapesti székhelyű cég előtt. Az Eurocom Zrt energetikai hátterű cég, amely a piacra lépéssel komoly vasúti szakembergárdát és jelentős tőkét mozgósított. Terveik szerint eleinte két nagyon korszerű, a hazai viszonyokra adaptált új mozdonnyal fognak megjelenni a piacon.

A vasúti vontatási vállalkozások saját mozdonyaikkal üzletszerűen vontatják az áru- és személyszállító vasúti társaságok szerelvényeit. A vontatási szolgáltatók kétféleképpen is növelhetik a hazai vasutak versenyképességét. Egyrészt olyan tartalék vontató-kapacitást hoznak a piacra, amit a vasúti társaságok hirtelen elromló mozdonyaik, vagy hirtelen jelentkező megrendelési többletük esetén hosszadalmas új beruházás nélkül vehetnek igénybe. Másrészt a vontatójárművek több társaság számára történő rendelkezésre bocsátásával ezeket a költséges eszközöket jobban ki tudják használni a szállítóknál, és így csökkenthetik az egy személy- vagy tehervonatra jutó összes költséget.

Áttekintés a vasúti teherszállításról és a vontatásról

"Az elérhető szállítási infrastruktúra optimális kihasználása nélkülözhetetlen támasza az európai fenntartható gazdasági fejlődésnek. Ez vesenyképes, a közepes eljutási távolságon a légi személyszállításal versenyző vasúti személyszállítást követel meg; a technológia oly irányba történő fejlesztését kívánja, hogy az árucikkek szállítása vasútra terelhető legyen; közvetlen elosztási módszert és kombinált árufuvarozási rendszert feltételez." monostory a vasúti technológiában járatlan liberalizációs szakemberek számára küldött áttekintő cikket.

A vasúti szállítás fogalma

A 'vasúti szállítás' kifejezés az összes sínen futó eszközt használó szállítási rendszert takarja, tekintet nélkül annak környezetére. Ezért ide értendő a nagy távolságú vasúti szállítás, a városi villamos, az elővárosi vasút és a földalatti vasút is.

Míg a villamos és a földalatti vasutak hosszú ideje kizárólag elektromos vontatást alkalmaznak, a nagyvasúti üzemben egymás mellett élnek a hőalapú és a villamos vontatási rendszerek. Egyértelmű megkülönböztetés tehető közlekedés és a körnezet típusát illetően is, mivel az előbb említettek a városi környezetben történő utasáramlást segítik elő, míg az utóbbi a regionális és régiók közti utas- és elegyáramlásban játszik szerepet.

A városi vasutakat vonatkozásában alkalmazható technológiák közé nem csak a minél jobb hatásfokú vontatási berendezéseket kell érteni, hanem a flottamenedzsmentet is. Minthogy városi környezetbe integráltak, a villamos-hálózatokat az autóbuszokkal együtt kell bevonni a tömegközlekedés operatív irányítása alá. Az automata és félautomata vezérlőrendszerek bevezetése - ide értve a gazdaságos irányítás alapelveit - a földalatti vasutaknál optimizálja a járműkihasználtságot, így téve lehetővé, hogy ugyanazt a szolgáltatást (utaskilométert tekintve) kisebb számú járattal oldják meg.

Hasonlóképpen, a technológia a nagyvasutak esetében magában foglalja a járműtervezést, a vontatási berendezéseket, és működtető rendszereket.

A járműtervezés új technológiái és alapelvei, mint az aerodinamikus tervezés, új forgóvázak és rugózási-, lengéscsillapítási megoldások, megnövelik az ívekben elérhető sebességet; a könnyebb anyagok használata csökkenti az egy kilométerre vagy tonnára eső energiafogyasztást.

A vontatási berendezések hőalapú és villamos vontatásra oszthatóak. Amíg a villamos és földalatti vasutak hosszú ideje kizárólagosan villamos vontatásra rendezkedtek be, a földfelszíni vasutaknál mindkét rendszer egymás mellett működik. Mindkét vontatási rendszer a tengelyek hajtására rendszerint villamos erőátvitelt használ, azonban a villamos energia forrása különbözik. A villamos vontatás esetében a villamos áram forrása felsővezeték, vagy harmadik sín; hőalapú vontatás esetén az áramot hőalapú gépcsoport állítja elő.

A működtető rendszerek teszik lehetővé a szállítási erőforrások ésszerűbb kihasználását; az energiafelhasználás és utaskilométer vagy elegytonna-kilométer közötti arány optimizálását. Az új éberségi berendezések (automatic protection systems), valamint az éberségi és vonatbefolyásoló eszközök (protection and driving systems), mint pl. a Madrid-Seville vonalon bevezetett LZB rendszer, felügyelő programjaikkal lehetővé tehetik gazdaságos vezetési feltételek bevezetését.

Forrás: Az Európai Bizottság áttekintő oldala.

Teherszállítás

A teherszállítás hatékonyságnövelése elsősorban az ATT technológiák (Számítógéppel támogatott útvonal- és menetrendtervezés - Computerised Vehicle Routing and Scheduling systems: CVRS, Elektronikus adatcsere - Electronic Data Interchange: EDI, stb.) flottamenedzsmenthez történő szélekörű alkalmazásán alapulhat.
A szükséges alaptechnológiák a piacon megtalálhatóak, bár Európa még messze van a teherszállításban alkalmazandó átfogó, egységes, és mindenek előtt teljesen integrált telematikus alkalmazások bevezetésétől; ebbe az irányba még sok erőfeszítést kell megtenni.

A telekommunikációs szolgáltatásokat tekintve, előretörnek a 900Hz-es digitális mobilhálózatok és a DSRC (Dedicated Short Range Communication Systems - Dedikált rövid hatótávú Kommunikációs rendszer) rendszerek, valamint a geoszinkron pályán keringő műholdakra épülő kapcsolatok; mindezek egyre több előnyt nyújtanak az operátoroknak és végfelhasználóknak. Jelentős előrelépés várható a harmadik generációs mobilrendszer (Third Generation Mobile Systems - TGMS) technológiátólés annak FPLMTS (Future Public Land Mobile Telecommunications Systems) megvalósításától.

Az EDI-vel kapcsolatosan a fő problémát a különböző rendszerek közötti inkompatibilitás okozza, amíg nem sikerül standardizálst üzenetformátumokat bevezetni. A telekommunikációs infrastruktúrában most is léteznek problémás területek (X25 kommunikációs protokoll), különösen a Dél-Európai országokban - ezeken a területeken az EDI gyors bevezetése nehézségekbe ütközhet.

A járművezetői információk tekintetében a legutóbbi két évtizedben több információs és irányító rendszert fejlesztettek ki; a jármű-egységeken a dinamikus irányító rendszerek új generációja kétirányú kommunikációt használ.

Valószínűleg egy egységes, GSM alapú összekötetés kerül kifejlesztésre, sokféle adatbázis-platformmal és fedélzeti egységgel. A legtöbb rendszer valószínűleg kétirányú kommunikációra lesz alkalmas.

Vontatás

A vasúti technológia elérte teljes szervezeti fejlettségét; bevezetésre került a nagyobb városok föld alatti közlekedési rendszerein, a legfontosabb vasúttársaságok és városi villamosvasutak hálózatain, bár van helye a jövőbeni fejlődésnek - főleg techikai és módszerbeli területeken, hogy képesek legyenek növelni hatékonyságukat.

A vasúti rendszerek területén a jelentős, új technológiák megjelenése magával vonja a hatékonyabb vontatási berendezések megjelenését, ezekkel együtt azok hatékony alkalmazását, új működtető rendszerek keretében.

A vontatási berendezések két fő csoportba oszthatók: hőalapú és villamos vontatásra. Amíg a villamos és földalatti vasutak hosszú ideje kizárólagosan villamos vontatásra rendezkedtek be, a földfelszíni vasutaknál mindkét rendszer egymás mellett működik. Mindkét vontatási rendszer a tengelyek hajtására rendszerint villamos erőátvitelt használ, azonban a villamos energia forrása különbözik. A villamos vontatás esetében a villamos áram forrása felsővezeték, vagy harmadik sín; hőalapú vontatás esetén az áramot hőalapú gépcsoport állítja elő.

A hőalapú vontatási rendszereken rendszerint dízel mozdonyokat használnak. Lehetséges nagyobb hatásfokú mozdonyok kifejlesztése; akár elektronikus befecskendezés, vagy turbófeltöltő használatával. A villamos rendszreek fejlesztése folyamatos, az egyre nagyobb hatásfokú elektromos alkaltrészek új generációin alapul. A vonóerőszabályzás területén a legújabb fejlesztések a kapuzáró tirisztorok (Gate Turn Off Thyristor - GTO), és a szigetelőkapus bipoláris tranzisztor (Insulated Gate Bipolar Transistor - IGBT). Ezek sokkal hatékonyabbak és olcsóbbak, mint a korábban használt alkatrészek.

Villamos vontatás az Indiai Vasút vonalain

Exmv cikke egzotikus kitekintés a száraz kontinentális télből a szubtrópusi Indiába az nfrastruktúra-üzemeltetés és fejlesztés témaköre iránt érdeklődő olvasóinknak.

Az Indiában használt feszültségnemek:
1.5kV egyenáram és 25kV 50Hz váltóáram.

Calcuttában a hatvanas évek óta 3kV -os egyenáramú rendszert használnak.

Az 1.5kV -os egyenáramú felsővezeték-rendszer Bombay környékén használatos (Ide értendők a Mumbai CST - Kalyan, Kalyan - Pune, Kalyan - Igatpuri, Mumbai CST - Belapur - Panvel, és Churchgate - Virar vonalak is). Készültek tervek ennek a rendszernek a szabványnak tekinthető 25kV 50Hz -es rendszerre átalakítására; a tervek szerint ez 2008-ra következik be. Ennek előkészítéseképpen az Indiai vasutak több mozdonyát felújíttatta és átalakíttatta, így ezek a mozdonyok egyaránt tudnak közlekedni mind a egyenáramú, mind a váltakozó áramú rendszereken. A Madras elővárosi vonalakon (először a Madras-Tambaram épült meg a hatvanas években, később bekapcsolták Villupuramot is) kb 1967-ig 1.5kV egyenáramú rendszert használtak, akkor építették át 25kV 50Hz -es rendszerre (a teljes felsővezeték rendszert).

A 25kV 50Hz -es felsővezetéki rendszer használatos az ország többi részén. A WCAM sorozatú mozdonyokat úgy tervezték, hogy mind az egyenáramú, mind a váltakozó áramú rendszereken lehessen őket üzemeltetni. A Mumbaiban használt új (2003-as) mozdonyok tervezési elvei között is szerepelt a kétáramnemű üzemeltetés lehetősége.

A Calcuttai Metrót 750V egyenáramú rendszerrel, harmadik sínes áramszedéssel alakították ki.

A Delhi Metró 25kV 50Hz -es, felsővezetékes rendszert használ földfelszíni és emelt vonalrészein, és meglehetősen szokatlan 'merev felsővezetéket', vagy felső áramvezető sínt alagutas szakaszain.

A felsővezetékes villamos vontatású rendszereken a villamos áram továbbítása általában felfüggesztett vezetékek rendszerén történik, ezt nevezik munkavezetéknek. Tulajdonképpen a munkavezeték szállítja az elektromosságot; ez más vezetékekhez van csatlakoztatva, illetve más vezetékek csatlakoznak hozzá, amelyek biztosítják a munkavezeték megfelelő magasságát és megfelelő oldalirányú pozícióját. A következőkben, ha felsővezetéket említünk, általában a munkavezetékről beszélünk.

A mozdonyok felemelhető és leereszthető, fémszerkezetű áramszedőt használnak a munkavezetékhez csatlakozáshoz és az áram szedéséhez, az elektromosságot így juttatják el vontatómotorjaikhoz. (Az áram általában először egy transzformátorba jut és nem közvetlenül a motorokhoz.) Az áramszedőnek egy vagy két palettája van amelyek a felsővezetéken csúsznak. Az egyenáramú rendszereken használt áramszedőknek általában két palettája van, míg a váltakozó áramú rendszereken használtaknak csak egy, mivel az egyenáramú rendszereknél nagyobb a szállított áram áramerőssége. A WCAM sorozatú kétáramnemű mozdonyok külön-külön áramszedőt használnak az egyenáramú és váltakozó áramú rendszerekhez, de szükség esetén bármelyik használható bármelyik áramnemhez. Az új kétáramnemű mozdonyok egykarú áramszedőket használnak, dupla palettával.

Az áramszedő szerkezeti kialakítására nézve lehet egykarú (félpantográf >) — vagy kétkarú (teljes pantográf ). Az egyenáramú mozdonyokon általában a teljes pantográf kialakításút használják. Az újabb mozdonyok majdnem mind félpantográf áramszedővel szereltek. A félpantográf áramszedők felszerelése legtöbb esetben úgy történik, hogy hogy a csúcs a menetirányba essen, bár ez nem előírás; előfordul olyan mozdony is, ahol az áramszedő csúcsa a menetiránynak 'háttal' áll. Az ármszedő felemengedséhez sűrített levegő használatos.

Az vontatási áramkör a mozdony kerekein és a sínen keresztül záródik. A visszatérő áram ezért a sínen és részben alatta a földben folyik. A folyamatos áramutat a sínkapcsolatok biztosítják (általában hevederes kötésekkel - a sínkötés az áramvezetés legneuralgikusabb pontja, mert a vezetés minőségét lerontja a kosz, por, stb., valamint a rendszeres közlekedés a hevederkötések lazulását is magával vonja). A földelővezetékek és földelőkötések (heveder-átkötések) feladata annak biztosítása, hogy a sínszálak egymással és a földdel folyamatosan jó összeköttetésben legyenek, hogy ne alakulhasson ki veszélyes lépésfeszültség.

A modern villamos mozdonyok meglehetősen kifinomult elektromos áramköröket használnak a vontatómotorok sebességtől, terheléstől, stb. függő szabályozására; leggyakrabban a bejövő 25kV 50Hz váltóáramot először alakítják belső használatra alkalmas váltakozóárammá, amelynek frekvenciáját, fázisát szabályozák a váltakozóáramú motorok hajtásához. Több primer váltakozóáramú mozdony (WAG-4, WAM-4) rendelkezik egyenáramú motorral. Néhágy váltakozóáramú rendszeren üzemelő mozdony (WAP-5 és WAG-9) saját használatára tirisztoros konverterrel háromfázisú váltakozó áramot állít elő; ezzel hajtják a háromfázisú aszinkron vontatómotorokat. (A háromfázisú váltakozóáramú vontatómotorok valamivel jobb hatásfokúak, és nagyobb indító nyomaték leadására képesek.)

A kétáramnemű motorvonatok szomszédos kocsijai között a magasfeszültségű rendszerek nincsenek összekapcsolva, így a szerelvény megállás nélkül haladhat át a különböző áramnemek kapcsolódási pontján (ahol az egyik kocsi a váltakozóáramú, egy másik semleges szakasz, a harmadik pedig egyenáramú szakasz alatt halad).

A harmadik sínes rendszereken az elektromosságot egy, a pálya mellett futó, vastag, merev vezető (a harmadik sín) szolgáltatja; a mozdony egy áramszedő 'papucsa' csúszik rajta, így szedi a működéséhez szükséges áramot. Indiában harmadik sínes rendszert csak a Calcutta Metro használ. A harmadiksínes rendszerek általában egyenáramúak, viszonylag alacsony feszültséggel (500V-750V).

Egyenáramú rendszerek:
A felsővezetékes egyenáramú rendszerek ugyanarra az alapelvre épülnek, mint az 1.5kV -os egyenáramú rendszerek. Általában (és különösen a motorvonatok esetén) az áram a felsővezetékből közvetlenül a motorokhoz jut. A mozdonyok ettől függetlenül a beérkező egyenáramú táplálást inverterek használatával átalakíthatják váltakozóárammá, amely végül váltakozó áramú motor(oka)t hajt meg.

Az általában alacsony feszültségű egyenáramú rendszerek feltételezik, hogy a felsővezeték által szolgáltatott áram erőssége nagy. Ez okoz némi nehézséget, ugyanis nagyobb keresztmetszetű, ennélfogva nagyobb súlyú vezetéket és áramszedőt kell alkalmazni, ezen kívül az áramszedő-vezeték közti nyomásnak is nagyobbnak kell lennie; mindez idő előtti elhasználódáshoz vezet.

Egyszerű váltakozóáramú rendszer:
A felsővezetékbe táplált elektromos áram egyfázisú, 25kV 50Hz feszültségű. A betápláló pontok (alállomások) a pálya mellett viszonylag sűrűn helyezkednek el. Ez a sűrű elhelyezkedés 35-60km -t jelent. Az alállomások kiosztása nagyforgalmú / nagyterhelésű vonalakon akár 10-20km is lehet. (Ezek az alállomások alakítják át az országos távvezeték 132kV -os feszültségét.) Az alállomásokat távvezérléssel kezelik. A távvezérlő központnak, amely általában a forgalomellenőrző központ közelében helyezkedik el, lehetősége van a különböző alállomásokhoz tartozó tápszakaszok feszültségeinek ellenőrzésére.

Kapcsolódó linkek:
Az indiai vasutak hivatalos oldala
Az Indiai Vasútügyi Minisztérium
Az indiai vasút barátai
És néhány fotó Avinash vasútbarát oldaláról.