1993. XCV: Mit akarhattak a mai törvény és a MÁV Rt megalkotói?

1993-ban a kormány által beterjesztett javaslat és a számos módosító indítvány alapján megszületett a vasútról szóló törvény. Ebben az évben a MÁV „kivált az államból” és százszázalékos részvénytársasággá alakult, de aztán cégként soha nem állta meg a helyét, 14 év alatt négyszer kellett az adófizetőknek kirántani a fizetőképtelenségből, eddig reálértéken mintegy egybillió forint adó ráfordításával. Az árufuvarozásban szerepe marginalizálódott, a vasúti transzferben nem sikerült kihasználnia hazánk stratégiai gazdaságföldrajzi helyzetét és a személyszállítás színvonala jóval a kilencvenes évek elején elképzelt minimum alá süllyedt. Mi történt? Mi lett elrontva?

A téma idén nagyon aktuális. EU tagságunk teljesen megváltoztatta azokat az alkotmányos és közpolitikai kereteket, amelyben működünk, már legalább három éve rendelkeznünk kellene egy olyan új vasúti törvénnyel, ami elhelyezné a Magyarországot a közösségi vasutak rendszerében. Ennek az új törvénynek a tervezete eddig háromszor bukott el az egyeztetéseken, és 2005. májusában a tervek szerint újra kísérletet tesz az Országgyűlés a szabályozási reform kereteinek kijelöléséére.

Mi lett elrontva 1993-ban? Lehetett-e volna jobb a jelenleg is hatályos 1993 XCV? Milyen feltételezésekből indultak ki a pártok képviselői? Sorozatunkban a tizenkét évvel ezelőtti parlamenti vita naplóját közöljük folytatásokban, és igyekszünk az akkori szereplőket megszólaltatni egy reflexió erejéig. Olvasóinkat arra biztatjuk, hogy idézzék fel 1993-at és nézzenek demokratikusa választott képviselőink feltételezései mögé!

Tehát 1993. április 20-án reggel kilenc órakor Szabad György (MDF) házelnök vezetésével megindul a Köztársaság első demokratikus parlamentjében a vita a vasút jövőjéről. Első részünk szereplői: Dr Schamschula György (MDF) közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter, Dr Salamon László (MDF) az alkotmányügyi, törvény-előkészítő és igazságügyi bizottság elnöke, Takácsy Gyula, a gazdasági bizottság elnöke, és Siklós Csaba, a legnagyobb kormánypárti frakció, az MDF nevében, valamint Dr Hatvani Zoltán a szabaddemokraták legnagyobb, ellenzéki frakciója nevében. Az általános vita további hozzászólásait, majd a részletes vitát a folytatásokban közöljük.

Dr Schamschula György expozéjában az eredeti, később módosításokkal szétbombázott javaslat fő elemeit ismerteti. A javaslat szétválasztotta volna az országos közforgalmi és a helyi érdekű pályákat, az előbbiek állami, az utóbbiak önkormányzati tulajdonba kerültek volna. Ekkoriban Magyarországon az önkormányzatiság még alakulóban volt, a törzsvagyon az ehhez hasonló törvények elfogadásával alakult ki, és az adóbevételek nagyságrendileg magasabb aránya volt a helyhatóságok kezében. A vasút egyéb vagyontárgyai bárki kezébe kerülhettek volna. A törvényjavaslat megteremtette volna a pálya és a vasúti szolgáltatás szétválasztásának lehetőségét, valamint a tőkebevonás érdekében a koncessziós törvényben speciális vasúti koncessziók létesítését. Az áru- és a személyszállítás külön szabályozás alá eshetett volna. A személyszállításnak az eredeti javaslat úgy definiáltak a közszolgáltatás jellegét, hogy annak kötelező alapszolgáltatását a pálya használatára és a veszteségek kiegyenlítésére született állami-vasúti és önkormányzati-vasúti szerződések alapozták volna meg. A javaslat, legalábbis beterjesztőinek szándéka szerint a svéd liberalizációs modell, a magántőke bevonásának és a modernizációjának eszköze lett volna.

A két bizottsági elnök érdemben nem szólt hozzá az általános vitához, arra alkalmasnak minősítette a törvényjavaslatot.

Siklós Csaba, az első parlament nemzeti liberális frakciójának nevében arról beszél, hogy Európában a liberalizáció piaci alapokon éleszti újra a vasutakat. Ezt az új modellt először Svédország majd az Európai Közösség alkalmazta, és reméli, hogy hazánk lesz a közép-európai régióban az első, aki ezt az utat követi. Az eredeti törvényjavaslat nem csak az EK ekkori irányelveivel van összhangban, de megteremti a lehetőségét a pálya és a vasútüzem szétválasztásának. A kormánypárti képviselő hangsúlyozza, hogy nincsen alapja azoknak a pletykáknak, amelyek a 80 ezer vasutas szerzett jogainak csorbulásáról szólnak, többek között az „utazási kedvezményről”, vagyis, hogy ingyen utazhatnak az adófizetők pénzén.

Dr Hatvani Zoltán, a liberális ellenzék vezére, amely ebben az évben „polgári szövetség” néven az SZDSZ, a Fidesz, az Agrárszövetség és a Vállalkozók Pártja négyeséből állt. Hatvani Zoltán az általános vitában mind a jogalkotás módját, mind tartalmát átfogóan kritizálta. Először is azt hiányolta, hogy a vasútról, mint közlekedési alágazatról szóló törvény vitájára miért a közlekedéspolitika tárgyalása előtt kerül sor, amit a Kormány már egy évvel korábban be kellett volna nyújtson a parlamentnek? (Ekkor nyilván nem tudhatta, hogy a magánérdekek által szétszedett koncepció meglehetősen vegyes minőségben további tizenegy évvel később kerül csak utódjának asztalára). Kifogásolja, hogy az intézményi szétválasztás célja okán a törvény pusztán kerettörvény, az infrastruktúra-üzemeltető és a vasútvállalatok szabályozását a Kormány alacsonyabb szinten akarja megoldani, vagyis „olyan, mint egy aláírt üres szolgálati jegy, melyet majd a mindenkori szolgálattevő tölt ki”. Hatvani ezután számtalan kifogással él a tervezett javaslattal kapcsolatban, majd felvázolja annak vízióját, hogy sem az állam, sem vasútja nem lesz képes ezen törvény szerint működni és egyik csődből a másikba fog menekülni, egészen talán „mindaddig, amíg egy pénzétől szabadulni akaró vállalkozó megveszi az egész Magyar Államvasutat”. Hatvani Zoltán beharangozza a szabaddemokraták módosító javaslatait a részletes vitára, amelyek „elsősorban a vasút működtetési feltételrendszerének határozott, korrekt biztosítására, az állami feladatok sokkal határozottabb előírására, különös tekintettel az alapellátás megfogalmazására, a biztonsági kérdésekre, a környezetvédelmi szempontokra és a szociális intézmények sorsának törvényi biztosítására irányul majd”.

Kedves olvasók! Ha az időszakkal kapcsolatban fontos emlékeik, a szövegekkel kapcsolatban a jövőre nézve árulkodó nyomokat vagy mára elfelejtett, de konstruktív javaslatokat találnak, a lap alján, az Új hozzászólás gombbal oszthatják meg egymással gondolataikat! Olvasótársaik véleményt itt olvashatják. A megszületett, végleges törvényt a Letöltések alatt, a Szabályozás rovat törvény alrovatában olvashatják ma hatályos formájában.

Schamschula György, Dr. közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:

SCHAMSCHULA GYÖRGY, DR. közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az önök előtt lévő törvényjavaslat a vasúti közlekedés működőképességének biztosításához szükséges jogi szabályozást foglalja új, egységes, korszerű rendszerbe.

(9.10)

A nemzetgazdaság olyan fontos területét érinti ez a törvény, amely a magyar közlekedési rendszer gerincét alkotja, és a gazdaság működésének hatékonyságát alapvetően befolyásolja. Elég csak utalnom arra, hogy jelenleg a közforgalmú távolsági személyszállítás mintegy felét, az árufuvarozás több mint egyharmadát a vasút teljesíti. Döntő szerepet játszik a nemzetközi forgalomban, az export-import és tranzit árumennyiség közel kétharmadát továbbítja.

A vasút jelentős gazdasági szerepén túlmenően számokban alig kifejezhető az az előnye, hogy tevékenységét környezetkímélő módon teljesíti. Hazánk földrajzi helyzetéből származó lehetőségek kihasználása és e környezetbarát közlekedési mód szerepvállalásának növelése érdekében nemzetgazdaságunk számára rendkívül fontos az európai hálózathoz illeszkedő vasúti infrastruktúra mielőbbi megteremtése. Ennek nélkülözhetetlen feltétele a megfelelő jogi környezet kialakítása is.

A beterjesztett törvényjavaslat az 1968. évi szabályozást váltja fel, amely a mai gazdasági-társadalmi viszonyoknak már nem felel meg.

Az új törvényjavaslat a MÁV-ra mint egyedi struktúrára épülő korábbi szabályozással szemben alapvető változásokat tartalmaz a vasúttal kapcsolatos tulajdoni viszonyok, a központi költségvetés, illetőleg az önkormányzatok szerepvállalása, a koncessziós pénzeszközöknek a vasút fejlesztésébe való bevonása, valamint az igazgatási viszonyok szabályozása tekintetében.

A javasolt rendezések a jelenleginél nagyobb mozgásteret biztosítanak a vasúti fejlesztések gyorsításához, a vasút szolgáltatótevékenységének javításához, a magyar vasúti közlekedésnek a kontinentális vasúti közlekedésben való eredményesebb részvételéhez.

A benyújtott javaslatban, természetesen a magyar jogrendszer keretébe illesztve, megjelennek az Európai Közösség vasútjainak fejlesztésével kapcsolatos irányelvek is. Ily módon megteremthető az Európai Közösség joganyagával való harmonizáció.

Tisztelt Ház! Az előzőkben átfogóan említett változtatások lényegesebb elemei a következők:

1.A törvényjavaslat szerint a tulajdonosi struktúrát érintően alapvetően új, hogy a vasutak a jövőben a tulajdonlás tekintetében nem egységes egészként jelennek meg, hanem fő szabályként az országos közforgalmú vasúti pályák és tartozékaik az állam kizárólagos tulajdonát képeznék. A helyi közforgalmú vasúti pályák és tartozékaik pedig - törzsvagyonként - a települési önkormányzatok, a fővárosban a fővárosi önkormányzat tulajdonába kerülnének. A vasúti közlekedés egyéb vagyontárgyai bárki tulajdonában lehetnek.

Ez megteremti annak lehetőségét, hogy a vasúti pályák létesítését, fejlesztését, felújítását, karbantartását ellátó pályavasút, valamint a vasúti járművekkel személyszállítást és árufuvarozást végző vállalkozó vasút tevékenysége gazdaságilag elkülönüljön.

Ebből az új tevékenységi és szervezeti struktúrából adódóan a pályavasút pályahasználati díj ellenében köteles a vasúti pálya és annak tartozékai igénybevételét a vállalkozó vasút számára lehetővé tenni. A vasúti pályát és annak tartozékait a tulajdonos állam nevében a miniszter, illetőleg az önkormányzat szerződéssel adja a vasút használatába.

2.Az állam és az önkormányzat feladat- és hatáskörében a vasúti tevékenység irányításának legfontosabb elemei maradnak meg. Így például az állam és az önkormányzatok feladata a tulajdonukban lévő vasúti pályák és tartozékaik működtetése, a közszolgáltatási tevékenység fogyasztóiár-kiegészítése, valamint az alapellátási tevékenységből származó bevételek kiegészítése.

Ezek a változtatások a vasút történetében rendszerváltoztatás értékűnek tekinthetők.

3.A törvényjavaslat átemeli és önálló fejezetben tárgyalja a Parlament által korábban már megalkotott ágazati koncessziós törvényből a vasúti koncessziós szerződésre vonatkozó szabályokat.

4.A vasútnak a nemzetgazdaságban betöltött szerepéből következik, hogy rendeltetése a vasúti szolgáltatások ellátása, s ezen belül a személyszállítás és az árufuvarozás. E szolgáltatásokat szerződések alapján nyújtja.

A személyszállításnak és az árufuvarozásnak más szerződésekhez és jogintézményekhez való kapcsolódása miatt átfogó és részletes külön szabályozás szükséges. Ennek egyes elemeit az összefüggésekből kiemelni és törvényben megjeleníteni nem lett volna célszerű. Ezért a javaslat felhatalmazást ad a személyszállítás és az árufuvarozás önálló szabályozására.

(9.20)

5.A beterjesztett javaslat további lényeges eleme, hogy menetrend alapján végzett személyszállítás közszolgáltatási tevékenységként jelenik meg. Erre nézve a vasutat szerződéskötési kötelezettség terheli. A jelenlegi általános szerződéskötési kötelezettség azonban a jövőben megszűnik, a közszolgáltatási tevékenység körében az minősül alapellátásnak, amelyben a pálya használatára és finanszírozására vonatkozó szerződésekben az érintettek külön megállapodnak.

6.Megemlítem: a hatályos törvényből átvettük azokat a rendelkezéseket, amelyek időszerűségét a társadalmi és gazdasági viszonyokban bekövetkezett változások nem érintették. Ilyenek az idegen ingatlan használatára, a vasút munkavállalóira vonatkozó szabályok.

Tisztelt Ház! Ha nem akarjuk azt, hogy a magyar vasút előrehaladásunk fékjévé váljék, akkor mérlegre kell tennünk a múlt örökségét, és olyan vasutat kell teremtenünk, amely műszaki színvonalát tekintve megfelel a korszerűségi követelményeknek, szolgáltatásait tekintve pedig igazodik a piacgazdasági körülményekhez, és rászolgál az utazóközönség és a fuvaroztatók elismerésére. Ezzel betöltheti a környezet javítása érdekében is erősíteni kívánt szerepét a szállítási munkamegosztásban.

A törvényjavaslat elfogadása e célok megvalósításához nyújt megfelelő törvényes keretet. E jogi keret természetesen csak az egyik feltétel. A vasút gazdasági helyzetének stabilitása, majd fejlesztése a folyamatban lévő szervezeti átalakítással, a költségvetés elengedhetetlen támogatásával, külső források feltárásával és bekapcsolásával érhető el, amely további erőfeszítéseket igényel a vasutasságtól, a Kormánytól és a Parlamenttől egyaránt.

Kérem az Országgyűlést, hogy a beterjesztett törvényjavaslatot vitassa meg, és azt a vita eredményeként fogadja el. Köszönöm, elnök úr. (Taps.)

ELNÖK: (Szabad György)

ELNÖK: (Szabad György) Köszönöm. Megkérdezem Takácsy Gyulát, a gazdasági bizottság elnökét, kíván-e a bizottság előadót állítani.

TAKÁCSY GYULA, a gazdasági bizottság elnöke:

TAKÁCSY GYULA, a gazdasági bizottság elnöke: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A bizottság kíván előadót állítani, de a következő alkalommal, a részletes vitában, nem most.

ELNÖK: (Szabad György)

ELNÖK: (Szabad György) Köszönöm, tehát a részletes vitában állít előadót.

Megkérdezem az önkormányzati bizottság tisztségviselőit, kíván-e a bizottság előadót állítani. Senki nem jelentkezett, nyilván nem kíván.

Megkérdezem Salamon Lászlót, az alkotmányügyi bizottság elnökét ugyanebben a kérdésben.

Felszólaló: Dr. Salamon László, az alkotmányügyi, törvény-előkészítő és igazságügyi bizottság elnöke

SALAMON LÁSZLÓ, DR. az alkotmányügyi, törvény-előkészítő és igazságügyi bizottság elnöke:

SALAMON LÁSZLÓ, DR. az alkotmányügyi, törvény-előkészítő és igazságügyi bizottság elnöke: Tisztelt Elnök Úr! Nem állítunk előadót. A bizottság a törvényjavaslatot általános vitára bocsátás szempontjából megtárgyalta, és általános vitára alkalmasnak ítélte.

ELNÖK: (Szabad György)

ELNÖK: (Szabad György) Köszönöm szépen. Akkor áttérünk az egyes frakciók vezérszónokainak meghallgatására. Elsőként megadom a szót Siklós Csaba képviselő úrnak, a Magyar Demokrata Fórum vezérszónokának.

Felszólaló: Siklós Csaba az MDF-képviselőcsoport nevében

SIKLÓS CSABA, az MDF vezérszónoka:

SIKLÓS CSABA, az MDF vezérszónoka: Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Kétszeresen is nehéz helyzetben vagyok, amikor a frakció nevében az előttünk lévő vasúti törvényről szólhatok. Egyrészt, mert a tervezet kidolgozásában, annak az Európai Közösség ajánlásaihoz történő harmonizálásában tevőlegesen is részt vehettem; másrészt, mert közel harminc esztendőn át vasutasként közvetlenül is tapasztalhattam egy, az idő által meghaladott szemlélet fönnmaradásának káros hatásait a munkavégzésénél, a korszerűsítés, fejlesztés kérdéseinek eldöntésénél, röviden: az ágazat hatékonyságánál.

Tisztelt képviselőtársaim! Nem hiszem, hogy haszontalan, ha röviden fölidézem a vasút kezdeti éveit. 1829. október 10-ét tekintjük a gőzvasút megszületése napjának. S Magyarországon már 1831-ben törvényi szinten tárgyalnak a vasút szükségességéről. 1836-ban pedig, Európában harmadikként, meghozza a magyar Országgyűlés az első vasúti törvényt kisajátítási joggal. Ez és a későbbiekben korszerűsített törvények, amelyek már az engedélyezési joggal, a tarifákkal, a finanszírozással és a magánvasutaknál a háramlási joggal is foglalkoznak, nemcsak korszerűek voltak, hanem a nagy vasútépítések kezdetét is jelentették. Lehetővé tették, hogy a vasút a múlt században a nemzet felvirágzásának eszközévé vált, mint ahogy történt ez Európában mindenütt.

A nemzeti és tágabb értelemben európai közlekedési rendszereket kialakító és üzemeltető vasúttársaságok azonban idővel kivétel nélkül mindenütt mind szervezetükben, mind szemléletükben megcsontosodtak, bürokratikusakká és konzervatívvá váltak. Állam lettek az államban, és inkább voltak hatóságok, s kevésbé vállalatok, így a kereskedelmi szemlélet másod- vagy harmadrendű szemponttá vált a munkában. Az üzlet-, a tarifapolitika rugalmatlanná lett, s néhol nem is csekély pénzügyi források felhasználása is rossz hatékonyságú, pazarló, mondhatnám, sokszor öncélúvá vált.

A gazdasági élet változásai, de még inkább a technika robbanásszerű fejlődése mindezen hibákat erőteljesen napvilágra hozta, és a vasút a többi közlekedési ágazatokkal való versenyében mindinkább hátrányos helyzetbe került. Mindez oly mértéket öltött, hogy az 50-es, 60-as években Európa-szerte a vasút halálát prognosztizálták mint alacsony hatékonyságú, korszerűtlen, rugalmatlan közlekedési ágazatét.

A 70-es évek azonban gyökeres változást hoztak. Először is a technika fejlődésével, az automatizmussal, az automatikával, a nagy sebességű vasúttal létrejöttek a változás műszaki feltételei. Másodszor szemléletváltozás következett be a vasutak vezetésében. Többé nem hatóságnak, hanem kereskedelmi tevékenységet folytató vállalatnak tekintették magukat. S harmadszor: az állam is fölismerte, hogy a megnövekedett, tömeges utazási, szállítási igényeket leghatékonyabban, figyelemmel a környezetvédelemre is, a vasút tudja megoldani. Ez a szemléletváltozás kellett ahhoz, hogy újra lehessen gondolni és rendezni a tulajdonlás kérdését, a finanszírozást, újra lehessen gondolni az állami kötelezettséget a tarifapolitikában, a fenntartás és fejlesztés kérdéseiben.

Európában elsőként Svédországban alkalmazták az új modellt, majd sorban az Európai Közösség országaiban. Így, ha már harmadikok nem is lehetünk, mint voltunk a múlt században, de régiónkban elsőként foglalkozhatunk azzal a törvényjavaslattal, amelynek elfogadásával megteremthetjük jogi alapjait annak, hogy a vasút Magyarországon is a XXI. század közlekedésének meghatározó ágazata, hatékony, gazdaságos közlekedési eszköze legyen.

Tisztelt képviselőtársaim! Az önök előtt lévő törvényjavaslat szervesen illeszkedik a közlekedéspolitikai koncepció téziseihez, valamint a vasút fejlesztési tervéhez, amely szintén önök előtt van. Ez a törvényjavaslat, mint ahogy azt miniszter úr expozéjában is hangsúlyozta, minden vonatkozásában harmonizál az Európai Közösség országainak, mondhatnám, kiérlelt gyakorlatával. Így a tervezet alkalmas az új szemléletű fejlődés megalapozásához.

Én a magam részéről csak három gondolatot tartok különösen is hangsúlyozandónak:

1. A tervezet megteremti a lehetőségét a pálya és az üzem szétválasztásának, amely alapfeltétele a hatékonyság javításának, mint ahogy annak is, hogy az üzemvitelben valóban a kereskedelmi szemlélet legyen a meghatározó mind a belföldi, mint a nemzetközi forgalom szervezésében, lebonyolításában.

2. Igen fontos, meghatározó eleme a törvényjavaslatnak, hogy egyértelműen a tulajdonos feladatává teszi részben a tarifapolitika alakítását, a kedvezmények meghatározását, részben annak eldöntését, hogy milyen paraméterekkel rendelkező pályával, hálózattal rendelkezzen az ország, és azt, hogy annak finanszírozásához a költségvetés a szükséges mértékben hozzájáruljon.

(9.30)

3. A törvény kimondja a vasutasokat megillető juttatásokat, többek között az utazási kedvezményt, melynek megvonásáról az utóbbi hetekben egyesek felelőtlenül újra és újra híreket röppentettek fel.

Tisztelt Ház! A törvényjavaslat s annak alapján a Kormány-, a miniszteri rendeletek együttesen olyan, szemléletükben új jogi kereteket teremtenek, amelyek segítségével megteremthetők a feltételei annak, hogy a vasút versenyképes legyen, hogy mind a belföldi s mind a nemzetközi forgalomban a jelenleginél többet szállíthasson. S az új törvény hozzásegíti a vasutat, hogy megkezdje a többi közlekedési ágazathoz viszonyított lemaradásának felszámolását.

Tisztelt Ház! Tudatában vagyok annak, hogy a törvénytervezet vitája segíteni fog annak tökéletesebbé tételében. De tudatában vagyok annak is, hogy a vasútnak nagy szüksége van az új lehetőségeket és egyben működtetési biztonságot is adó törvényre. Mert csak így érhető el az a jogos követelmény, hogy a közel 80000 fős vasutasság, amelynek feladata az európai közlekedési hálózat fontos részét képező országos vasúti hálózat működtetése, az a vasutasság jó kedvvel menjen szolgálatba, és ne érezze magát frusztrálva. Így és csakis így érhetjük el, hogy a vasúti közlekedés megfelelő alternatívája legyen a közútnak és a légi közlekedésnek, ezzel is segítve környezetünk védelmét. A törvényjavaslat elfogadása minderre lehetőséget ad, és ezért is kérem a tisztelt Háztól annak jóváhagyását.

S kérem majd az időt, s kérem, majd tegyék hozzá a pénzt is mindezen célok megvalósításához, mert mindezek birtokában biztosan tudom, hogy a magyar vasutasság bizonyítani fogja, hogy élni tud a törvény adta lehetőségekkel, s a vasútnak Magyarországon is igazi jövője lesz. Köszönöm figyelmüket. (Taps.)

ELNÖK: (Szabad György)

ELNÖK: (Szabad György) Köszönöm. Szólásra következik Hatvani Zoltán, a Szabad Demokraták Szövetségének vezérszónoka.

Felszólaló: Dr. Hatvani Zoltán az SZDSZ-képviselőcsoport nevében

HATVANI ZOLTÁN, DR. a Szabad Demokraták Szövetsége képviselőcsoportjának vezérszónoka:

HATVANI ZOLTÁN, DR. a Szabad Demokraták Szövetsége képviselőcsoportjának vezérszónoka: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Abban a kivételes helyzetben lehetek, hogy két expozé után mondhatom el kritikai észrevételeimet a törvénytervezetről.

A vasútról szóló törvénytervezet - mint azt bevezető mondataiban olvashatjuk - a Kormány közlekedéspolitikai téziseiben megfogalmazott célok alapján készült. Ezt a közlekedéspolitikát a Kormány 1992-ben nyújtotta be az Országgyűlésnek, tárgyalására még nem került sor.

A vasútról szóló törvénytől az előterjesztő elsősorban a következő célok megvalósulását reméli. Reméli a többször módosított, de ma már alapjaiban is elavult 1968. évi IV. törvény helyett korszerű, az európai jogszabályokhoz illeszkedő szabályozást. Reméli a vasút fejlesztésének felgyorsítását, reméli a vasúti eszközök gazdaságosabb kihasználását, és reméli az európai vasúti közlekedésben való eredményesebb részvételt.

E célok jogosultsága nem vitatható. Megjegyzem azonban, hogy ezek mellett kiemelésre méltó lenne még néhány más cél is, így például a közlekedés biztonsága, a környezetvédelem, a hagyományos vasutas munkavállalói jogok és a vasút több mint évszázados szociális intézményrendszerének megtartása stb.

A célokkal kapcsolatban talán említést érdemel az a körülmény is, hogy azok hivatkozási alapjáról, a közlekedéspolitika téziseiről a Kormány a törvény előkészítése során nem kérte az Országgyűlés véleményét. A törvényalkotásnak ezt a módját a szabaddemokrata képviselőcsoport nem érti és határozottan rosszallja.

Nézzük azonban magát a törvénytervezetet, a kitűzött célok megvalósításának eszközét. Ez a törvénytervezet - tartalmát tekintve - két vasútról szól: úgymint a pályavasútról és a vállalkozó vasútról. Mint a törvénytervezetből kiderül, a pályavasút jelenti alapjaiban a vasút infrastruktúráját - síneket, épületeket, villanyvezetékeket. A vállalkozó vasút a síneken futó szerelvényeket, amelyekkel majd a vállalkozó fontos szolgáltatását végzi.

Formai szempontból a törvény - az előterjesztő szándéka szerint - kerettörvény, mert ahogyan azt az általános indoklás is írja, csupán az alapelveket rögzíti. A törvény alkotta keretet majd az alacsonyabb szintű jogszabályok töltik meg tartalommal. A keret egyes elemeitől és azok kapcsolataitól függ elsősorban, hogy milyenek lesznek ezek a jogszabályok, végső soron az is, hogy milyen eredmény várható magától a törvénytől. A kerettörvény korszerű, rugalmas törvényfajta, amelynek a törvényalkotó nagyfokú bizalmán kell alapulnia. Olyan, mint egy aláírt üres szolgálati jegy, melyet majd a mindenkori szolgálattevő tölt ki.

De összességében milyen végül is ez a törvény? Alkalmas-e arra, hogy megállítsa a magyar vasút műszaki állapotának már katasztrofális romlását? Alkalmas-e arra ez a törvény, hogy minél előbb fejlődési pályára állítsa a magyar vasutat? Olyan-e ez a törvény, amely ésszerű alkalmazkodásra készteti mindenkor a vasutat? De ha szükséges, képes lesz-e megvédeni ez a törvény a vasút eszközeit és intézményeit a helytelen irányú változásoktól is?

Egyik kormánypárti képviselőtársunk a bizottsági vitán azt mondta, hogy túl vékonynak találja ezt a törvényt. A szabaddemokraták képviselőcsoportjának hasonló bizalmatlanságát úgy fejezném ki - maradva a kerettel való szemléltetésnél -, hogy általában túl laza a keretet alkotó elemek kapcsolata, néhol hiányoznak elemek, máshol maguk az elemek a hibásak.

Állításom bizonyítására vegyük sorra a törvényi keretet alkotó legfontosabb elemeket. Ilyenek elsősorban a működés feltételeinek biztosítására vonatkozó rendelkezések, a hatáskörök és a működésért való felelősség meghatározása. Például a törvénytervezet kimondja, hogy a pályavasút működtetése állami feladat, de a működés pénzügyi feltételeinek biztosításáról csupán úgy rendelkezik, hogy az állami költségvetésből hozzájárul a működtetéshez. Feltételezi az előterjesztő talán, hogy a vállalkozó vasút által fizetett pályahasználati díj nagyrészt fedezi majd a pályavasút kiadásait? És nem gondolja-e az előterjesztő minisztérium, hogy nem volna szabad a vasút létét és jövőjét évről évre a költségvetési vita erőviszonyainak alárendelni? Nem gondolt-e arra, hogy célszerű volna külön költségvetési alapot - úgy mint a közutakhoz - rendelni a vasút működési feltételeinek hosszú távú kiegyensúlyozott biztosításához?

A működési feltételek biztosítása kapcsán alig esik szó a vállalkozó vasútról. Ez a vasút képes lesz talán belátható időn belül bevételeiből fedezni működési kiadásait? Képes lesz siralmas állapotban kapott eszközeit önerőből fejleszteni? Képes lesz-e arra, amire a MÁV évtizedek óta nem képes, csupán azért, mert szabad országban gördül a piacgazdaság felé? Pénz nélkül és kellő állami hozzáállás nélkül aligha.

Tisztelt Országgyűlés! Hatáskörök és felelősség oldaláról nézve is hiányoznak elemek a törvényből. Ki és mikor jogosult például eldönteni a pályavasút fejlesztési vagy megszüntetési kérdéseit? A döntéshozó köteles-e figyelembe venni például térségek érdekeit is, vagy csak a gazdaságossági elvek alapján dönt majd? A vasút a területfejlesztési politika egyik legfontosabb eszköze - ezt csupán megjegyzem.

A koncessziós fejezet szellemes jövőbe mutató eleme a törvénytervezetnek. Tanulmányozva, bennem a következő gondolatsort gerjesztette. Hatálybalépése után az illetékes miniszternek azonnal fel kell majd hívnia az akkor még egyetlen vasúti társaságot a közforgalmú vasút működtetésének általános fejlesztésére, mert az mindenhol indokolt.

(9.40)

A vasúti társaság a fejlesztést három hónapon belül nem lesz képes felelősséggel semmilyen határidőre vállalni, ahogy azt megszavazása esetén a törvény elrendeli. Ezért a miniszternek új társaságot kell alapítania, vagy koncessziót kell kiírnia.

De reméli-e az előterjesztő, hogy belátható időn belül akad jelentkező egy esetleges ilyen pályázati kiírásra? Nem valószínű. És akkor mi történik? Kezdődik minden elölről mindaddig, amíg egy pénzétől szabadulni akaró vállalkozó megveszi az egész Magyar Államvasutat?

Tisztelt képviselőtársaim! A vasúti közlekedés biztonsága fokozottabb figyelmet érdemelne már a törvényben is. Túl kockázatos terület ez ahhoz, hogy szinte teljes egészében az alacsonyabb szintű jogszabályokra bízzuk szabályozását.

Említésre méltó például, hogy a járművek hatósági ellenőrzéséről rendelkezik a tervezet, de a pályavasút ellenőrzéséről nem. A felelősség oldaláról azonban talán legnagyobb hiányossága a törvénytervezetnek az alapellátás meghatározásának megkerülése. Az alapellátás fogalmát használja ugyan, de hibás hivatkozással teljesen érthetetlenné teszi az egyébként is rossz irányban indított megfogalmazást. Rendkívül fontos fogalom ez, képviselőtársaim, mert kötelező közszolgáltatási feladatok teljesítését lehet segítségével a vasúti társaságtól számonkérni. De nemcsak a szolgáltatások teljesítésének fontos mércéje lehet ez a fogalom, hanem az állami költségvetés finanszírozásának nélkülözhetetlen eszköze is, hiszen a költségvetésből a vállalkozó vasút az alapellátásból származó bevételeinek kiegészítésére tarthat igényt a majdani törvény szerint.

Tisztelt képviselőtársaim! Végül szólnom kell a MÁV munkavállalóinak - ahogy ők magukat nevezik: a vasutasságnak - olyan jogairól, amelyek kérdését a törvény nem kerülheti meg. A törvénytervezet tanulmányozásakor a szakmai segítséget nyújtó vasutasok mindegyike kifejezte azon aggodalmát, hogy veszélyeztetve érzik az üzem-egészségügyi ellátást, amelyben a vasutasok már évtizedek óta saját üzem-egészségügyi szervezeteiknél részesültek. A törvénytervezet nem rendelkezik e szervezetekről.

Erre a kérdésre a szabaddemokraták képviselőcsoportja szerint is csakúgy, mint a vasutasok más szerzett jogaira vonatkozóan is, a törvénytervezetnek, a törvénynek választ kell adnia.

Tisztelt képviselőtársaim! Bevallom, első olvasásra majdnem tetszett ez a törvény. Minél többször olvastam azonban, annál több hibát fedeztem fel benne. Ma ott tartok, hogy csak jelentős módosítások elfogadása után tudom jó szívvel ajánlani majd képviselőtársaimnak elfogadásra.

A szabaddemokraták képviselőcsoportjának módosító javaslatai elsősorban a vasút működtetési feltételrendszerének határozott, korrekt biztosítására, az állami feladatok sokkal határozottabb előírására, különös tekintettel az alapellátás megfogalmazására, a biztonsági kérdésekre, a környezetvédelmi szempontokra és a szociális intézmények sorsának törvényi biztosítására irányul majd. Köszönöm. (Taps.)