Aktuális pályadíjak a MÁV vonalakon

A cikkben rövid áttekintést adunk a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft által közzétett, a MÁV pályákra vonatkozó díjakról. A díjak abszolut nagysága ugyan csak egy nemzetközi összahasonlítás esetén lenne igazán érdekes, a díjak szerkezete, a díj számításakor figyelembe vett és figyelembe nem vett tényezők ezzel együtt is csemegét jelenthetnek az olvasók számára.
A pályahasználati díj a pályahasználati alapdíjból és az igénybevett járulékos szolgáltatások díjainak összegéből adódik. Az alapdíjat két forgalomfüggő elem határozza meg: a vonatonként felszámított menetvonal lekötési díj, illetve a vonatkm arányosan felszámított közlekedtetési díj.
A menetvonal lekötési díjak az éves menetrend szerinti igény esetén (Ft/vonat):

Személyszállítás esetén
Távolsági vonat: 6100
Helyi vonat: 5300
Szerelvényvonat: 2650
Árufuvarozás esetén: 6600.
Amennyiben az igénylő nem az éves menetrend szerint, hanem eseti igényt nyújt be, a díjak a fentiek kétszeresét teszik ki.

Az alapdíj másik eleme, a közlekedtetési díj pályaszakasz kategóriánként változik (a pályakategorizálás részben eltérő a személyszállítás és az árufuvarozás esetében)
A díjak (I. kategória/II. kategória/III. kategória):
Személyszállítás esetén (Ft/vonatkm)
Távolsági vonat: 598/413/161
Helyi vonat: 594/392/134
Szerelvényvonat: 297/196/67
Árufuvarozás esetén (Ft/vonatkm): 604/369/205
Mozdonyvonat esetén a díj pályakategóriától függetlenül 240 Ft/vonatkm.

A járulékos szolgáltatások közé tartozik személyszállító vonatok esetében a felsővezeték használat, az állomás megállási díj, a fordulóállomási hozzáférési díj, illetve a fordulóállomási tolatási díj. Az utóbbi három esetében a díj attól is függ, hogy az egyes szolgáltatások vonatkozásában milyen kategóriába sorolták az adott állomást, ahol a szolgáltatást igénybe kívánja venni.
A díjak (I. kategóriájú állomás/II. kategóriájú állomás/III. kategóriájú állomás)
Felsővezeték használati díj (Ft/vonatkm): 91
Megállási díj (Ft/megállás): 2844/1422/711
Fordulóállomási hozzáférési díj (Ft/fordulás): 6126/3063/1531
Fordulóállomási tolatási díj (Ft/fordulás): 2871/1436/718.

A tehervonatok esetében a következő kiegészítő szolgáltatási díjak kerülnek alkalmazásra (I. kategóriájú állomás/II. kategóriájú állomás/III. kategóriájú állomás):
Felsővezeték használati díj (Ft/vonatkm): 91
Rendező-pályaudvari hozzáférési díj (Ft/kocsi): 2844/1422/711
Elegyrendezési díj (Ft/kocsi): 1222/611/306
Kiszolgálási hozzáférési díj (Ft/kocsi): 2878/1439/719
Kiszolgálási tolatási díj (Ft/kocsi): 889/444/222.

A különböző kategóriák érzékeltetésére néhány példa:
Pályaszakaszok személyszállítás esetében:
I. kategória: Budapest-Keleti pu. - Hegyeshalom oh.
II. kategória: Cegléd - Szeged
III. kategória: Rákosrendező - Esztergom
Állomások
Budapest-Keleti pu.
Megállás: I.
Fordulás: I.
Rendezés: II.
Kiszolgálás: II:
Albertirsa:
Megállás: II.
Fordulás: II.
Rendezés: II.
Kiszolgálás: II:
Neszmély
Megállás: III.
Fordulás: III.
Rendezés: III.
Kiszolgálás: III:
Budapest-Ferencváros
Megállás: III.
Fordulás: III.
Rendezés: I.
Kiszolgálás: I:

Sorompók a magánvasutak előtt

Az áruszállításban megindult a liberalizáció. Gondolhatnánk ezzel megteremtődött a magánvasutak szabad fejlődése. Magán vasúti mozdonyokat már láthatunk, mégsem a saját tehervonataikat továbbítják. Hogy is van ez? Ezzel a témával foglalkozik a Népszabadság és a Logsped szakmai portál cikke is.

Sorompók a magánvasutak előtt címmel jelent meg a magánvasutak nehézségeiről a LogSped cikke. "Egyetlen saját vonatot sem közlekedtettek júniusi piacra lépésük óta a hazai magánvasutak. Az új cégek kudarcukért a piaci szabályozást és a MÁV-ot okolják". A cikk itt érhető el: A Logsped cikke a Népszabadság nyomán

Menetvonal igénylési határidők

2005 február 25-én lejár a 2005/2006 évi menetrendhez kapcsolódó menetvonal igénylési határidő a személyszállító vonatok számára. Tehervonatok esetére e határidő 2005 április 15.

A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. honlapján közzétett, a MÁV által üzemeltetett pályára vonatkozó Hálózati Üzletszabályzat szerint a 2005/2006 évi menetrendi időszakhoz kapcsolódó határidők a következőképpen alakulnak:
Személyszállító vonatok esetén
- A menetvonal igények beadásának határideje: 2005. február 25.
- A menetrendtervezet megjelenése (elektronikus adathordozón): 2005. május 13.
- Az éves menetrend véglegesítése: 2005. augusztus 15.
Tehervonatok esetén
- A menetvonal igények beadásának határideje 2005. április 15.
- A menetvonal igények beadásának első póthatárideje 2005. június 15.
- A menetvonal igények beadásának második póthatárideje 2005. augusztus 12.
- A menetrendtervezet megjelenése (elektronikus adathordozón) 2005. augusztus 15.
- A menetvonal igénylők kapacitás-kiutalással kapcsolatos egyeztetési-összehangolási eljárás kezdeményezésének határideje 2005. szeptember 23.
- A kapacitás-eloszás során felmerült az egyeztetési-összehangolási eljárás eredménytelensége esetén a Pályahasználati Testülethez benyújtott kérelmek határideje 2005. október 24. Az egyeztetésekkel nem rendezhető konfliktusokról hozott döntésről az igénylők értesítése 2005. november 7-ig történik meg.
- Az éves menetrend véglegesítése 2005. október 13.

Áttekintés a vasúti teherszállításról és a vontatásról

"Az elérhető szállítási infrastruktúra optimális kihasználása nélkülözhetetlen támasza az európai fenntartható gazdasági fejlődésnek. Ez vesenyképes, a közepes eljutási távolságon a légi személyszállításal versenyző vasúti személyszállítást követel meg; a technológia oly irányba történő fejlesztését kívánja, hogy az árucikkek szállítása vasútra terelhető legyen; közvetlen elosztási módszert és kombinált árufuvarozási rendszert feltételez." monostory a vasúti technológiában járatlan liberalizációs szakemberek számára küldött áttekintő cikket.

A vasúti szállítás fogalma

A 'vasúti szállítás' kifejezés az összes sínen futó eszközt használó szállítási rendszert takarja, tekintet nélkül annak környezetére. Ezért ide értendő a nagy távolságú vasúti szállítás, a városi villamos, az elővárosi vasút és a földalatti vasút is.

Míg a villamos és a földalatti vasutak hosszú ideje kizárólag elektromos vontatást alkalmaznak, a nagyvasúti üzemben egymás mellett élnek a hőalapú és a villamos vontatási rendszerek. Egyértelmű megkülönböztetés tehető közlekedés és a körnezet típusát illetően is, mivel az előbb említettek a városi környezetben történő utasáramlást segítik elő, míg az utóbbi a regionális és régiók közti utas- és elegyáramlásban játszik szerepet.

A városi vasutakat vonatkozásában alkalmazható technológiák közé nem csak a minél jobb hatásfokú vontatási berendezéseket kell érteni, hanem a flottamenedzsmentet is. Minthogy városi környezetbe integráltak, a villamos-hálózatokat az autóbuszokkal együtt kell bevonni a tömegközlekedés operatív irányítása alá. Az automata és félautomata vezérlőrendszerek bevezetése - ide értve a gazdaságos irányítás alapelveit - a földalatti vasutaknál optimizálja a járműkihasználtságot, így téve lehetővé, hogy ugyanazt a szolgáltatást (utaskilométert tekintve) kisebb számú járattal oldják meg.

Hasonlóképpen, a technológia a nagyvasutak esetében magában foglalja a járműtervezést, a vontatási berendezéseket, és működtető rendszereket.

A járműtervezés új technológiái és alapelvei, mint az aerodinamikus tervezés, új forgóvázak és rugózási-, lengéscsillapítási megoldások, megnövelik az ívekben elérhető sebességet; a könnyebb anyagok használata csökkenti az egy kilométerre vagy tonnára eső energiafogyasztást.

A vontatási berendezések hőalapú és villamos vontatásra oszthatóak. Amíg a villamos és földalatti vasutak hosszú ideje kizárólagosan villamos vontatásra rendezkedtek be, a földfelszíni vasutaknál mindkét rendszer egymás mellett működik. Mindkét vontatási rendszer a tengelyek hajtására rendszerint villamos erőátvitelt használ, azonban a villamos energia forrása különbözik. A villamos vontatás esetében a villamos áram forrása felsővezeték, vagy harmadik sín; hőalapú vontatás esetén az áramot hőalapú gépcsoport állítja elő.

A működtető rendszerek teszik lehetővé a szállítási erőforrások ésszerűbb kihasználását; az energiafelhasználás és utaskilométer vagy elegytonna-kilométer közötti arány optimizálását. Az új éberségi berendezések (automatic protection systems), valamint az éberségi és vonatbefolyásoló eszközök (protection and driving systems), mint pl. a Madrid-Seville vonalon bevezetett LZB rendszer, felügyelő programjaikkal lehetővé tehetik gazdaságos vezetési feltételek bevezetését.

Forrás: Az Európai Bizottság áttekintő oldala.

Teherszállítás

A teherszállítás hatékonyságnövelése elsősorban az ATT technológiák (Számítógéppel támogatott útvonal- és menetrendtervezés - Computerised Vehicle Routing and Scheduling systems: CVRS, Elektronikus adatcsere - Electronic Data Interchange: EDI, stb.) flottamenedzsmenthez történő szélekörű alkalmazásán alapulhat.
A szükséges alaptechnológiák a piacon megtalálhatóak, bár Európa még messze van a teherszállításban alkalmazandó átfogó, egységes, és mindenek előtt teljesen integrált telematikus alkalmazások bevezetésétől; ebbe az irányba még sok erőfeszítést kell megtenni.

A telekommunikációs szolgáltatásokat tekintve, előretörnek a 900Hz-es digitális mobilhálózatok és a DSRC (Dedicated Short Range Communication Systems - Dedikált rövid hatótávú Kommunikációs rendszer) rendszerek, valamint a geoszinkron pályán keringő műholdakra épülő kapcsolatok; mindezek egyre több előnyt nyújtanak az operátoroknak és végfelhasználóknak. Jelentős előrelépés várható a harmadik generációs mobilrendszer (Third Generation Mobile Systems - TGMS) technológiátólés annak FPLMTS (Future Public Land Mobile Telecommunications Systems) megvalósításától.

Az EDI-vel kapcsolatosan a fő problémát a különböző rendszerek közötti inkompatibilitás okozza, amíg nem sikerül standardizálst üzenetformátumokat bevezetni. A telekommunikációs infrastruktúrában most is léteznek problémás területek (X25 kommunikációs protokoll), különösen a Dél-Európai országokban - ezeken a területeken az EDI gyors bevezetése nehézségekbe ütközhet.

A járművezetői információk tekintetében a legutóbbi két évtizedben több információs és irányító rendszert fejlesztettek ki; a jármű-egységeken a dinamikus irányító rendszerek új generációja kétirányú kommunikációt használ.

Valószínűleg egy egységes, GSM alapú összekötetés kerül kifejlesztésre, sokféle adatbázis-platformmal és fedélzeti egységgel. A legtöbb rendszer valószínűleg kétirányú kommunikációra lesz alkalmas.

Vontatás

A vasúti technológia elérte teljes szervezeti fejlettségét; bevezetésre került a nagyobb városok föld alatti közlekedési rendszerein, a legfontosabb vasúttársaságok és városi villamosvasutak hálózatain, bár van helye a jövőbeni fejlődésnek - főleg techikai és módszerbeli területeken, hogy képesek legyenek növelni hatékonyságukat.

A vasúti rendszerek területén a jelentős, új technológiák megjelenése magával vonja a hatékonyabb vontatási berendezések megjelenését, ezekkel együtt azok hatékony alkalmazását, új működtető rendszerek keretében.

A vontatási berendezések két fő csoportba oszthatók: hőalapú és villamos vontatásra. Amíg a villamos és földalatti vasutak hosszú ideje kizárólagosan villamos vontatásra rendezkedtek be, a földfelszíni vasutaknál mindkét rendszer egymás mellett működik. Mindkét vontatási rendszer a tengelyek hajtására rendszerint villamos erőátvitelt használ, azonban a villamos energia forrása különbözik. A villamos vontatás esetében a villamos áram forrása felsővezeték, vagy harmadik sín; hőalapú vontatás esetén az áramot hőalapú gépcsoport állítja elő.

A hőalapú vontatási rendszereken rendszerint dízel mozdonyokat használnak. Lehetséges nagyobb hatásfokú mozdonyok kifejlesztése; akár elektronikus befecskendezés, vagy turbófeltöltő használatával. A villamos rendszreek fejlesztése folyamatos, az egyre nagyobb hatásfokú elektromos alkaltrészek új generációin alapul. A vonóerőszabályzás területén a legújabb fejlesztések a kapuzáró tirisztorok (Gate Turn Off Thyristor - GTO), és a szigetelőkapus bipoláris tranzisztor (Insulated Gate Bipolar Transistor - IGBT). Ezek sokkal hatékonyabbak és olcsóbbak, mint a korábban használt alkatrészek.

Települési önkormányzat, mint a közlekedési szolgáltatás megrendelője

Napjainkban egyre gyakoribb téma a vasúti szolgáltatások finanszírozásának kérdése, ezen belül a közlekedési vállalat és az állam vagy a települési önkormányzatok, mint megrendelő közötti szerződés, a szolgáltatások díjazásának működő megvalósítása. Talán kevesen tudják, hogy 2002. őszén rövid ideig működött ilyen rendszer a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton.

Az előzmények

Sokéves előkészítés és közbenjárás nyomán a korábban az Ipoly Erdő Rt. tulajdonában álló, de a cég által nem működtetett erdei vasutat Nagybörzsöny község önkormányzata jelképes áron megvásárolta, majd pályázaton nyert pénzből közbeszerzési eljárás lefolytatása után felújította. A felújítás – sajnos a tervezett és szerződött összegnél lényegesen drágábban – 2002. nyarán elkészült. Mivel a vasút felújítását jelentős médiavisszhang is kísérte, az elkészült pálya szinte azonnali üzembe helyezése létkérdés lett volna, azonban az üzemeltető szervezet létrehozása a felújítás közben nem történt meg, a szervezési munka csak a felújítás elkészültét követően kezdődött meg. Szükség volt tehát egy gyors megoldásra.

Az üzemeltetés előkészítése

Ekkor a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a közeli Kemence községben már harmadik éve üzemeltette nagy sikerrel és az utazóközönség részéről egyre nagyobb érdeklődéssel a Kemencei Erdei Múzeumvasutat. Nagybörzsöny község önkormányzata így az üzem mielőbbi megindítása érdekében egyelőre lemondott a saját üzemeltető szervezet létrehozásáról, és felkérte az Egyesületet az felújított vasútvonal üzemeltetésének legalább a 2002. év őszi időszakában való megszervezésére. Augusztus végére létrejött Nagybörzsöny község Önkormányzata mint megrendelő, és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület mint üzemeltető között a négy hónapra érvényes üzemeltetési szerződés.

Bár minden érintett fél még rendkívül tapasztalatlan volt az efféle szerződéskötések jogi, gazdasági vonatkozásait illetően, és ez később számos (rendeződött) vitára adott okot, illetve nem várt műszaki, utasforgalmi nehézségek is jelentkeztek; mind műszaki, mind pénzügyi szempontból eredményesek tekinthető a szerződéses időszak.

Az üzemeltetési szerződés

A szerződés rögzítette a menetrendet, menetdíjakat (az Egyesület a vasút üzemeltetését december 31-ig látja el, ezen belül a szeptember 7-re kitűzött megnyitástól kezdve október végéig – csak szabad- és munkaszünetes napokon üzemelve – napi 4 vonatpár közlekedik. A teljesárú menetdíj a teljes, 8 km-es útra: 300 Ft). A szolgáltatás biztosításáért a megrendelő üzemeltetési díjat fizet, és egy különleges, továbbgondolásra érdemes kitétel volt, hogy az Egyesület pedig a menetdíjbevétel arányában visszatérítést ad a megrendelőnek.

A visszatérítés célja az, hogy a megrendelőt is érdekeltté tegye a minél nagyobb utasforgalom és bevétel elérésében. Ennek érdekében az üzemeltetési díj a menetrend szerinti vonatközlekedés csaknem teljes költségét tartalmazta, ellentételezésként a jegyárbevételnek döntő része is a megrendelőt illette. A bevétel fennmaradó része nyújtott fedezetet az előre nem tervezett, vagy nem is tervezhető, de mindenképpen felmerülő költségekre, illetve megfelelő gazdálkodás esetén szerény üzleti eredményt biztosít az üzemeltetőnek.

A működtetés

Az üzemeltetési díjat az Önkormányzatnak e konkrét esetben három részletben kellett megfizetnie, az első részletet még az üzem megindítása előtt; az elszámolásra és visszatérítésre pedig az üzemi időszak végén került sor. A megnyitás utáni két hónapos üzemi időszak olyan sikeres volt, hogy a visszatérítés elérte a teljes üzemeltetési díjat, a község tehát nullszaldósan zárta a vasútüzemeltetés első félévét (a szerződés egyik – kétségtelenül egyoldalú, és később elégedetlenségre okot adó – pontja maximálta a visszatérítést az üzemeltetési díjban).

Sajnálatos érdekesség, egy közeli idegenforgalmi nagyvállalkozó, akinek vendéglátóipari intézményét jelentékenyen felértékeli az erdei vasút, bár felajánlotta, hogy a vasút előre meghatározott üzemanyagköltségét támogatásként megtéríti (ez az üzemeltetési díjba beszámított), ígéretét végül nem tartotta be.

A kedvező üzleti eredmény elérésével kapcsolatban mindenképpen meg kell említeni, hogy ebben az időszakban (a valójában elvégzett, de a megrendelő felé nem érvényesített) javítási tevékenység nem lett volna feladata az üzemeltetőnek, mivel ezeket a munkákat a kivitelező garanciális kötelezettségei tartalmazták.

***

Bár nem tartozik az üzemfinanszírozás kérdéskörébe, de hozzá kell tenni az első üzemi időszak ismertetéséhez a frissen felújított vasút üzem- és közlekedésbiztonságát is. A megnyitó napján indított két szerelvény egyike sem jutott fel Nagyirtásra, útközben mindkettő kisiklott. A következő 7 üzemnapban pedig további 8 kisiklás volt, egy kivétellel rakott személyszállító vonatokkal. Mindemellett a járművek üzembiztonságával is voltak gondok, alig néhány üzemnapon fordult elő, hogy a vasútüzem mindkét mozdonya forgalomba állítható lett volna. Ezek miatt, és részben az önkormányzat képviselőjének nyomatékos kérésére zsúfolt napokon sem volt lehetőség mentesítő vonatok indítására, így bár a közlekedő vonatok átlagos kihasználtsága is jóval meghaladta az ülőhelykapacitást, mégis több száz utasnak kellett az utazás élménye helyett a távolodó vonat látványával beérnie.

A továbbiak

Mindkét fél szándéka az volt, hogy amennyiben kölcsönös elégedettséggel zárul az üzemi időszak, akkor a kezdeti tapasztalatok alapján módosított szerződéssel később, hosszabb távon is együttműködjenek. Sajnos az elégedettség végül egyik oldalról sem valósult meg, így bár a 2003. évi üzemeltetésre az önkormányzat által kiírt pályázatra kizárólag a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület jelentkezett, további együttműködésre nem került sor, az üzemeltetést azóta a megalakított, majd 2004-től kht-ként működő önkormányzati üzemeltető szervezet látja el.

Chikán Gábor

Új sebességrekord a cseh vasutakon

A Cseh Vasutak átgondolt, koncepciózus fejlesztések eredményeképpen Közép-Európa legdinamikusabban fejlődő vasútjává lépett elő. Az infrastruktúra fejlesztések mellett a járműpark és szolgáltatásfejlesztés is új minőségi küszöböt lépett át.
A Cseh Vasúttársaság most állítja üzembe az ALSTOM által gyártott PENDOLINO billenőszekrényes vonatszerelvényeket. Az új vonatszerelvények háromfeszültségű hálózaton üzemelnek, végsebességük 230 km/h. Az új vonatok Prága és Bécs, illetve Berlin között közlekednek majd kényelmes és biztonságos utazást lehetővé téve a cseh utazóközönség számára.

A PENDOLINO sebességtesztjére 2004. november 17. és 23. között került sor a Breclav és Brno közötti 59 km hosszúságú vasúti fővonalon. Az egyik próbaút során a PENDOLINO 230 km/ órás új cseh vasúti sebességrekordot állított fel. A CDT 680 szerelvény a sebességteszt második napján 14:52 perckor állította fel a rekordot Zajeci és Rakvice állomások között. Az addigi cseh rekordot 1972-ben érte el egy, a Cseh Vasutak tulajdonában lévő mozdony a prágához közeli Velimben lévő vasúti tesztpályán. Az akkori rekord 219 km/h volt. Használatban lévő vasúti fővonalon (Breclav és Brno között, ugyanazon a szakaszon, ahol a PENDOLINO-t is tesztelték) mért cseh országos rekordot 2000-ben állította fel egy, az ÖBB (Osztrák Nemzeti Vasúttársaság) tulajdonában lévő mozdony, 200 km/ óra sebességet érve el.<

Megkezdi működését a NEB Niebüll dániai leányvállalata

A Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Danske Jernbaner ApS (DJ) nevű leányvállalata a múlt hét végén megkezdte működését. A NEB Niebüll minden vasúti szolgáltatást nyújtó regionális magánvasút, amely több országban is kiván áruszállítást végezni. A hír érdekessége a magyar vasútbarátok számára, hogy a DJ első vontatóeszköze egy Typ My, vagyis a hazánkban Nohab becenéven emlegetett legendás dízelmozdony.

A NEG-Niebüll egyszerre infrastruktúra-szolgáltató és vasútvállalati tevékenységet is végez. Csak német viszonylatban tekinthető "magánvasútnak", mivel többségi tulajdonosa a Luxemburgi Államvasutak. A most alakult dán leányvállalat a Grenå – Tønder viszonylatban a tervek szerint évi 70-80 vonatpárt fog indítani.

A NEG Typ My.

A DJ első vonatáról és terveiről többet az Eurailpressen olvashatnak.

Dr Kóka János vasútszabályozási miniszteri biztost nevezett ki

A GKM közleménye szerint Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter vasútszabályozásért felelős miniszteri biztosnak nevezte ki Antal Dánielt, aki az új Vasúti törvény előkészítésére és a vasúti liberalizációt felügyelő hatósági szervezet, a Magyar Vasúti Hivatal létrehozására kapott megbízást. Antal Dániel korábban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) stratégiai információs főigazgatója, illetve a próbaüzem idején a vasutak.hu főszerkesztője volt.

Az új miniszteri biztos koordinálja majd a vasúti piac liberalizálásával kapcsolatos jogszabályok előkészítését. Feladatai közé tartozik - többek között -, hogy a MÁV Rt. társaságainak, illetve szervezeti egységeinek átszervezésével kialakítson egy új hatósági jogalkotó szervezetet, a Magyar Vasúti Hivatalt.

A GKM közleménye.