Települési önkormányzat, mint a közlekedési szolgáltatás megrendelője

Napjainkban egyre gyakoribb téma a vasúti szolgáltatások finanszírozásának kérdése, ezen belül a közlekedési vállalat és az állam vagy a települési önkormányzatok, mint megrendelő közötti szerződés, a szolgáltatások díjazásának működő megvalósítása. Talán kevesen tudják, hogy 2002. őszén rövid ideig működött ilyen rendszer a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton.

Az előzmények

Sokéves előkészítés és közbenjárás nyomán a korábban az Ipoly Erdő Rt. tulajdonában álló, de a cég által nem működtetett erdei vasutat Nagybörzsöny község önkormányzata jelképes áron megvásárolta, majd pályázaton nyert pénzből közbeszerzési eljárás lefolytatása után felújította. A felújítás – sajnos a tervezett és szerződött összegnél lényegesen drágábban – 2002. nyarán elkészült. Mivel a vasút felújítását jelentős médiavisszhang is kísérte, az elkészült pálya szinte azonnali üzembe helyezése létkérdés lett volna, azonban az üzemeltető szervezet létrehozása a felújítás közben nem történt meg, a szervezési munka csak a felújítás elkészültét követően kezdődött meg. Szükség volt tehát egy gyors megoldásra.

Az üzemeltetés előkészítése

Ekkor a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a közeli Kemence községben már harmadik éve üzemeltette nagy sikerrel és az utazóközönség részéről egyre nagyobb érdeklődéssel a Kemencei Erdei Múzeumvasutat. Nagybörzsöny község önkormányzata így az üzem mielőbbi megindítása érdekében egyelőre lemondott a saját üzemeltető szervezet létrehozásáról, és felkérte az Egyesületet az felújított vasútvonal üzemeltetésének legalább a 2002. év őszi időszakában való megszervezésére. Augusztus végére létrejött Nagybörzsöny község Önkormányzata mint megrendelő, és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület mint üzemeltető között a négy hónapra érvényes üzemeltetési szerződés.

Bár minden érintett fél még rendkívül tapasztalatlan volt az efféle szerződéskötések jogi, gazdasági vonatkozásait illetően, és ez később számos (rendeződött) vitára adott okot, illetve nem várt műszaki, utasforgalmi nehézségek is jelentkeztek; mind műszaki, mind pénzügyi szempontból eredményesek tekinthető a szerződéses időszak.

Az üzemeltetési szerződés

A szerződés rögzítette a menetrendet, menetdíjakat (az Egyesület a vasút üzemeltetését december 31-ig látja el, ezen belül a szeptember 7-re kitűzött megnyitástól kezdve október végéig – csak szabad- és munkaszünetes napokon üzemelve – napi 4 vonatpár közlekedik. A teljesárú menetdíj a teljes, 8 km-es útra: 300 Ft). A szolgáltatás biztosításáért a megrendelő üzemeltetési díjat fizet, és egy különleges, továbbgondolásra érdemes kitétel volt, hogy az Egyesület pedig a menetdíjbevétel arányában visszatérítést ad a megrendelőnek.

A visszatérítés célja az, hogy a megrendelőt is érdekeltté tegye a minél nagyobb utasforgalom és bevétel elérésében. Ennek érdekében az üzemeltetési díj a menetrend szerinti vonatközlekedés csaknem teljes költségét tartalmazta, ellentételezésként a jegyárbevételnek döntő része is a megrendelőt illette. A bevétel fennmaradó része nyújtott fedezetet az előre nem tervezett, vagy nem is tervezhető, de mindenképpen felmerülő költségekre, illetve megfelelő gazdálkodás esetén szerény üzleti eredményt biztosít az üzemeltetőnek.

A működtetés

Az üzemeltetési díjat az Önkormányzatnak e konkrét esetben három részletben kellett megfizetnie, az első részletet még az üzem megindítása előtt; az elszámolásra és visszatérítésre pedig az üzemi időszak végén került sor. A megnyitás utáni két hónapos üzemi időszak olyan sikeres volt, hogy a visszatérítés elérte a teljes üzemeltetési díjat, a község tehát nullszaldósan zárta a vasútüzemeltetés első félévét (a szerződés egyik – kétségtelenül egyoldalú, és később elégedetlenségre okot adó – pontja maximálta a visszatérítést az üzemeltetési díjban).

Sajnálatos érdekesség, egy közeli idegenforgalmi nagyvállalkozó, akinek vendéglátóipari intézményét jelentékenyen felértékeli az erdei vasút, bár felajánlotta, hogy a vasút előre meghatározott üzemanyagköltségét támogatásként megtéríti (ez az üzemeltetési díjba beszámított), ígéretét végül nem tartotta be.

A kedvező üzleti eredmény elérésével kapcsolatban mindenképpen meg kell említeni, hogy ebben az időszakban (a valójában elvégzett, de a megrendelő felé nem érvényesített) javítási tevékenység nem lett volna feladata az üzemeltetőnek, mivel ezeket a munkákat a kivitelező garanciális kötelezettségei tartalmazták.

***

Bár nem tartozik az üzemfinanszírozás kérdéskörébe, de hozzá kell tenni az első üzemi időszak ismertetéséhez a frissen felújított vasút üzem- és közlekedésbiztonságát is. A megnyitó napján indított két szerelvény egyike sem jutott fel Nagyirtásra, útközben mindkettő kisiklott. A következő 7 üzemnapban pedig további 8 kisiklás volt, egy kivétellel rakott személyszállító vonatokkal. Mindemellett a járművek üzembiztonságával is voltak gondok, alig néhány üzemnapon fordult elő, hogy a vasútüzem mindkét mozdonya forgalomba állítható lett volna. Ezek miatt, és részben az önkormányzat képviselőjének nyomatékos kérésére zsúfolt napokon sem volt lehetőség mentesítő vonatok indítására, így bár a közlekedő vonatok átlagos kihasználtsága is jóval meghaladta az ülőhelykapacitást, mégis több száz utasnak kellett az utazás élménye helyett a távolodó vonat látványával beérnie.

A továbbiak

Mindkét fél szándéka az volt, hogy amennyiben kölcsönös elégedettséggel zárul az üzemi időszak, akkor a kezdeti tapasztalatok alapján módosított szerződéssel később, hosszabb távon is együttműködjenek. Sajnos az elégedettség végül egyik oldalról sem valósult meg, így bár a 2003. évi üzemeltetésre az önkormányzat által kiírt pályázatra kizárólag a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület jelentkezett, további együttműködésre nem került sor, az üzemeltetést azóta a megalakított, majd 2004-től kht-ként működő önkormányzati üzemeltető szervezet látja el.

Chikán Gábor