Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni
Szabó M. István részletes cikkben számol be a Magyar Narancs hasábjain a MÁV Rt körüli bökkenőkről a magánvasutakkal a sínen és jogi úton folytatott küzdelem, az elővárosi tender körüli herce-hurca, illetve a vasúti vezetésben folyó hatalmi harcok kapcsán "Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni" című cikkében.
A szerző, Szabó M. István részletesen ismerteti az elõvárosi járművek tenderével kapcsolatos anomáliákat, és megírja, hogy az eredménnyel kapcsolatosan vizsgálatot indított a Közbeszerzési Döntõbizottság (KD).
Nem a KD azonban az egyetlen a MÁV háza táján vizsgálódó hivatalos szerv, a részvénytársaság ugyanis két ügy kapcsán is a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) látókörébe került. Az egyik a március 9-i záhonyi Magyar Magánvasút (MMV) Rt.-vel való konfliktus. A másik a Train Hungária Kft, vezetőjének, Filep Csabának a feljelentése. Filep szerint „a MÁV Debreceni Járműjavítója úgy adott el Romániába 167 darab leselejtezett vasúti tartálykocsit, hogy szándékosan kizárta azok hazai hasznosításának lehetõségét”. Ezzel elvették a magyar magánvasutaktók azt a lehetőséget, hogy itthon vehessenek vagy bérelhessenek tartálykocsit.
A cikk beszámol róla, hogy a Kóka János miniszteri kinevezése óta hangoztatja, hogy a piacnyitást és a gyors liberalizációt tartja az egyedüli járható útnak. Ezek megvalósítása érdekében nevezte ki vasútszabályozási miniszteri biztosnak Antal Dánielt február 1-jén, akinek elsődleges feladata a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) felállítása lenne. Nem elég azonban, hogy Antalnak február óta még nem készült érvényes munkaszerződése, vagy hogy hosszú hetekig még dolgozni sem engedték be a MÁV Rt. fellegvárába, a hivatal felállításához szükséges elõterjesztések is folyamatos csúsznak.
A szerző Antalt idézi, aki szerint a fentiek egyik oka, hogy „olyan hatásköröket szeretett volna elvenni az árufuvarozási és pályavasúti üzletágaktól, amelyeket a vonatkozó EU-s és hazai jogszabályok szerint az állami részvénytársaság vezetõi törvényesen már nem gyakorolhatnának”.
A cikk további része a MÁV vezetésével foglalkozik, megírja például, hogy Mándoki az utóbbi két évben kiszorította a vasútüzem szakmai (pályavasúttal, gépészettel, árufuvarozással, személyszállítással foglalkozó) vezetőit, így mára nincsenek a vasúthoz értő szakemberek a részvénytársaság menedzsmentjében.
A szerző súlyos hibákat ró fel a menedzsmentnek: az „az utóbbi években ... elszabotált egy sor olyan intézkedést, ami nélkül EU-konformitásról beszélni sem lehet. Ráadásul a tavaly még biztosan nyereségesnek kimutatott áruszállításról is kiderült, hogy ha az EU-elõírásoknak megfelelõen számoltatják el, valójában veszteséget termel”.
Az már csak hab a tortán, hogy Mándokinak a MÁV vezetése állítólag 70 millió forint körüli javadalmazást ajánlott meg. Mindazonáltal vitathatatlan, hogy – komoly veszteséggel ugyan –, de Mándoki három éve életben tartja a MÁV-ot. "Elegendõ lehet-e pusztán a felszínen tartás önmagában a tapasztalt menedzser maradásához?” – teszi fel a személyi találgatásoktól sem mentes cikkben a kérdést a lap.
A cikkhez kapcsolódó két rövidebb kiegészítő anyag közül az egyik a Vasutas Magazin lemondott főszerkesztőjének kálváriájával és a vasutas nyilvánosság cenzúrájával, a másik a balesetek, rendkívüli esetek és azok kommunikációs megfelelésének szürreális kérdéseivel foglalkozik.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése