A ''vonalvége'' probléma

Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetéről, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetéséről. A személyszállítás terén az utóbbi lépésekre politikai okokból 1980 után csak elvétve került sor, a vasúti árufuvarozásban viszont már jó néhány vonalon beszüntették az összes rakodóhely kiszolgálását.

A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérőszám képezhető a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelembe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.

Leegyszerűsítve a problémát egy vonalra és személyszállításra az alábbi gondolatkísérletet végezhetjük el:
Képzeljünk el egy nagyvárosból kiinduló (mellék)vonalat, amely a környék kisebb településeit fűzi fel, és valahol fejállomásban végződik. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy ezen a vonalon az utasok a nagyváros és a kisebb települések között utaznak, a két kistelepülés közti forgalmat hagyjuk figyelmen kívül! (Ezzel a gazdaságtalanság irányába tévedünk.)
Az utasok tömegesen felszállnak a városban, majd útközben minden állomáson és megállóhelyen néhányan leszállnak, miközben egyre kevesebben maradnak a vonaton. (Értelemszerűen alakul fordított irányban is.) A vonal utasszámát tehát az ábra vastag vonala jelzi.

A vonal bevétele – a díjszabás különlegességein belül – arányos az utaskilométerrel. A kiadási oldalon jelentkező üzemköltség alapján pedig ezáltal meghatározható egy „gazdaságos utasszám”, ezt jelzi az ábra szaggatott vonala. (A „gazdaságos” itt értelmezhető elfogadható veszteségként is.)

Azaz a példabeli vonalunk F-I szakaszán már gazdaságtalannak tűnik a vasút üzemeltetése. Automatikusan adódik, hogy a gazdaságtalan hálózatrész leválasztásával az üzemeltető cég vesztesége csökkenthető. Ez igaz is akkor, ha megfelelő ráhordó járatok szervezésével a G, H, I-ben lakókat rá tudjuk venni, hogy F-I között utazzanak autóbusszal, gépkocsival, hajóval, stb., és F állomáson szálljanak át a vonatra. (Persze ez esetben üzemeltetni kell egy kisforgalmú ráhordó rendszert, ami a vonalvége problémát nem semmisíti meg, csak multimodálissá teszi, átszállási kényszerrel kiegészítve.) Ha viszont elzárkózunk a kis forgalmú szakaszok működtetésétől még más eszközzel is (hiszen éppen azt akarnánk elérni, hogy ne legyen gazdaságtalan szakaszunk), akkor az utas kénytelen nélkülünk, más módon megoldani az utazását. Ez esetben viszont a más megoldásra kényszerített utas a teljes útvonalon keres és talál más eszközt.

Az árufuvarozásban is jó eséllyel viszik végig közúton Petneházáról (a Kisvárda-Baktalórántháza felszámolt vasútvonal egyik állomása) Szentgotthárdra azt az árut, amit annak hiányában Garbolcon nem lehet vasútra rakodni. Utoljára az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció utáni első években működött többé-kevésbé, hogy tehergépkocsival csak a körzeti állomásokig fuvaroztak.

Ha tehát G, H, I falvak lakóit utasként elvesztettük, ők a teljes vonalról hiányoznak, a megmaradt forgalmat az ábrán a vékony vonal jelöli. A gazdaságos utasszám pedig a magas állandó költségekre jutó csökkenő futásteljesítmény miatt még emelkedik is.

Végeredményként jelentkezett egyfajta gazdaságtalanság-megmaradás-törvény, a hálózatcsonkítással pedig éppen a gazdaságos hálózatrész csökkent! A gazdaságosságot ezért csak hálózati szinten lehet elemezni, ami a példabeli vonalon azt jelenti, hogy az eredmények javítását a vonal meghosszabbításával lehet elérni. Persze nem minden határon túl.

Sajátos és kedvező eredmény, két ellentétes irányú vonalvége-probléma összegzése. Azaz ha vonalunk másik vége is egy jelentősebb településre fut be, akkor az elemzetthez hasonló fordított irányú utasáramlat is megjelenik, a kettő együttesen lehetőséget teremt a vonal teljes hosszban gazdaságos kihasználására. (Ilyen célú, korábban is tervezett, de meg nem valósult hálózatbővítésre példa: Dombrád-Kisvárda, Paks-Tolna-Mözs[-Szekszárd], stb.)

A fentiek alapján még az a vonal sem feltétlenül gazdaságtalan, amelyen teljes hosszában alacsony az utasszám. Hiszen nagyon sok vonal ráhordó szerepet lát el, és az a néhány utas a csatlakozó vonalakon nagy távolságra továbbutazva esetleg sokkal nagyobb többletbevételt eredményez, mint a vizsgált vonal vesztesége.

Továbbgondolva a problémát látható, hogy nagyon sokféleképpen kapcsolódik a vasút (vagy más, hálózatos iparágak) működéséhez. Nem csak vágányépítés/bontás kérdése vizsgálható ilyen szemlélettel, hanem jelen helyzetünkben sokkal jobban a meglévő infrastruktúrán kialakított viszonylatok. Ha a központi településről induló vonat célpontja csak egy nagyobb (rendszerint elágazó) állomás az azt követő másik térségi központ helyett, akkor is vonalvége problémát okoztunk, ami a leírtak szerint javítható a viszonylat meghosszabbításával (példa: a jelenlegi Vác-Aszód, a lehetséges Vác-Hatvan helyett).

A probléma térbeli helyett időbeliként is felismerhető: az időbeli lefedettség kérdése is hasonló gondot okoz. Hiába van menetrendi kínálat reggel a lakóhelyről a munkahelyre, ha este a visszautazáshoz nincs. Ezzel is más eszköz megválasztására kényszerül az utas, míg a kis forgalmú időszakban vonat közlekedtetése a saját (kevés) utasán kívül utasszámot növel más vonatokon is.

Chikán Gábo