A Vasutas magazinból kimaradt interjú a liberalizációról

A héten lemondott Stelzer Gábor, a Vasutas Magazin főszerkesztője, mert rendszeressé vált, hogy lapjából az utolsó pillanatba ki kellett vegyen cikkeket, vagy azokat át kellett írnia. A legutóbbi számból kimaradt Gyurcsány Ferenc moszkvai látogatásának riportja, ahova a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója is elkísérte a miniszterelnököt, valamint egy interjú a vasútszabályozásért felelős miniszteri biztossal a liberalizációról. A vasutak.hu nem a vasutasok második nyilvánossága, de közösségi oldalunk minden olyan, máshol meg nem jelentethető anyagot örömmel közöl, aminek köze van a vasúti rendszerváltáshoz. Az alábbiakban a Vasutas Magazinból kimaradt interjút olvashatják.

Vezetőállásból
„Fontos a liberalizáció gyorsítása”

Idei 3. számunkban mutattuk be Antal Dániel miniszteri biztost, aki ezúttal nemcsak a létrehozandó Magyar Vasúti Hivatalról, de egyebek mellett a vasúti liberalizációról és a regionális vasutakkal kapcsolatos elképzelésekről is beszámolt a vele készült interjú során.

- Miniszteri biztosként a Magyar Vasúti Hivatal létrehozásáért is felelős. Miért van szükség erre az intézményre?

- Kinevezésem egyik oka az volt, kiderült, módosítani kell a korábbi törvény-előkészítési irányt. A korábbi jogszabályok az önálló pályavasút minél hamarabb történő megalakításával számoltak. Ezért nem is tartották szükségesnek kiépíteni azokat a liberalizációs intézményeket, amelyeket akkor ír elő az Európai Unió, ha nincs önálló pályavasút. Éppen ezért ugyan létrejött a vasúti pályakapacitás-elosztó, mint elosztási szerv, de ez is az unióban szokásosnál kisebb hatáskörrel, viszont nem jött létre az a hatósági szervezetrendszer, amely a MÁV és az idegen vasutak kapcsolatát felügyelné abban az esetben, ha nincs önálló pályavasút. Pedig a jelenlegi, úgynevezett integrált modellben ahhoz, hogy biztosítható legyen a tranzitforgalom, erős hatósági kontrollt kell kiépíteni, és ez januártól a Magyar Vasúti Hivatal lesz.

- Ezek szerint lemondtunk az önálló pályavasút felállításáról?

- Az elmúlt időszakban világossá vált, hogy a pályavasút megteremtése nagy szervezési és költségvetési elkötelezettséget jelent. A pályavasút az EU-s irányelvek szerint gyakorlatilag az infrastruktúrát üzemeltetné, de a MÁV infrastruktúrájának mind a tulajdonjogi, mind a szervezeten belüli helyzete részben rendezetlen. A Parlament az elmúlt években soha nem szavazott meg elég pénzt ahhoz, hogy a pályavasutat önálló társaságként megalapíthassák. Mivel nincs pályavasút, de a törvények ennek megalakításával számoltak, nem működik a liberalizáció. Ugyan csatlakozásunk óta több vasútvállalat kapott működési engedélyt, ezek eddig egyetlen fizetőtonna árut nem tudtak szállítani.

- Más uniós tagországokban hol tartanak a liberalizációban?

- Megvizsgáltuk, hogy máshol hol tart a szervezetrendszer kiépítése, különös tekintettel azokra az országokra, ahol nincs önálló pályavasút. Javasoltam, hogy hozzuk létre az önálló pályavasútnál jóval olcsóbb hatósági intézményrendszert, és már készülnek a Magyar Vasúti Hivatal felállításának tervei. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne kellene gőzerővel dolgozni a pályavasút megteremtésén, de ez több éves munkát jelent.

- Mi lesz a feladata, kikkel működik együtt az új hatóság?

- Többek között a hatósági és az infrastruktúrára vonatkozó hatósági árakat előkészítő, a hozzáférést meghatározó, és még nyitott kérdésként a vasútbiztonsági kérdésekkel foglalkozó szervezet lesz. Biztos, hogy szorosan együttműködik majd a versenyhatósággal. A vasúti hatóságok felállítása máshol is gyerekcipőben jár, és több országban a versenyhatóságok kezdeményeznek eljárásokat, vizsgálatokat. Felmerült az a kérdés, hogy hazánk az egységes vasúti ágazati elsőfokú hatósági szervezet kiépítését pártolja-e. Ha igen, a Közlekedési Főfelügyelettől is átkerülnének például a vasútbiztonsági kérdéseket érintő feladatok. A koncepció már a miniszter úrnál van, és része lesz a kormány által márciusban tárgyalandó vasúti stratégiának. A hivatal megalapításáról az új vasúti törvény rendelkezik, de nyilvánvaló, hogy azok a kompetenciák, munkakörök, szakértelem, amik a hatósági munkához szükségesek, megvannak a MÁV-nál. Ezért első lépcsőben áprilistól a MÁV Rt-n belül felállítunk egy főigazgatóságot, ami a jövőbeni Vasúti Hivatal alapjául szolgál.

- Milyen jogszabályi változások várhatók még a közeljövőben?

- Nem tartom reálisnak, hogy 2-3 évnél hamarabb megalakuljon az önálló pályavasút. Ezért az új jogszabályokat azon uniós tagállamok tapasztalatai alapján készítjük elő, ahol nincs pályavasút. Így a mostaninál nagyobb hatáskörű kapacitás-elosztó szervezetettel számolunk. Létre kell hoznunk egy független balesetvizsgáló szervet is, ehhez is meg kell teremtenünk a törvényi hátteret. Még egy nagyon fontos eleme lesz a változásoknak, bár itt még politikai egyeztetés folyik. Támogatom, hogy a törvény tegye lehetővé az országos közforgalmú hálózattól független regionális közforgalmú hálózatok létrehozását. Ez nem azonos a korábbi vasúti regionális koncepciókkal, hanem olyan jogi megoldás, amely lehetővé teszi, hogy az elválasztott vasutakra ne vonatkozzanak a liberalizáció szabályai. Ráadásul az irányelvek lehetővé teszik, hogy ha a regionális hálózatok gyér forgalmúak, és piaci alapon nem működtethetőek, azok pótlólagosan állami és uniós támogatást igényeljenek. Ezzel az önkormányzatok forráshoz és jogi lehetőséghez juthatnak a regionális vasutak üzemeltetéséhez.

- A megszűnő vonalak esetében lesz valamilyen szabályozás?

- Megfontolásra javasoltam, hogy vegyük át az USA-ból azt a gyakorlatot, amely szerint vasútvonalat felszámolni nem lehet, hanem a gazdaságtalan vonalakat át kell adni egy vasútmegőrzési alapnak. Ez legalább 40 évig őrzi és karbantartja a pályát, így az újra üzembe állítható. Amerikában kiderült, hogy az őrzés költsége jóval kisebb a rekultiváció költségeinél, és sok mellékvonalat újranyitottak, hasonlóan a hazai kisvasutakhoz. Olyan törvénymódosításra tettem javaslatot, amely lehetetlenné tenné, hogy vasútvonalat szüntessenek meg, legalábbis az összes érintett önkormányzat egyetértése nélkül.

- Mikor kerül a Parlament elé a törvényjavaslat?

- Reményeim szerint a közigazgatási egyeztetés tavasszal lezárul, a kormány júniusban hagyja jóvá a törvény szövegét, és ezt követően nyújtják be a Parlament elé. Politikai oldalról erős az elhatározás, hogy ezt az ügyet ne görgessük tovább magunk előtt. Erre külső kényszerünk is van, hiszen az EU a liberalizáció fokozottabb számonkérésére készül.

- Hogyan érinti mindez a MÁV stratégiáját?

- A vasútszabályozásért felelős miniszteri biztosként nem lehet beleszólásom az egyik magyar vasúttársaság stratégiájába. Ugyanakkor a MÁV stratégiáját az uniós irányelvekhez és az új törvényhez igazítva kell megalkotni, ami azt jelenti, hogy amennyiben MÁV menedzsmentje kezdeményezi a független pályavasút megteremtését, komoly fogadókészségre talál a kormánynál. Ha ez nem így lesz, lehetővé kell tenni a magánvasutak és a külföldi vasutak számára a pálya használatát. A kormány vasúti stratégiájában fontos a liberalizáció gyorsítása. Szeretnénk, ha megjelennének a pályán infrastruktúra-díjat fizető vasutak, hiszen ezzel forrást lehetne bevonni a rendszerbe, s a komoly vasúttársaságok megjelenésében, befektetéseikben is érdekeltek vagyunk.

V.T.