Téli különvonatok a Csömödéri Állami Erdei Vasúton

2005. január 15-én és 16-án a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület két különvonatot szervez a csömödéri kisvasútra. Január 15-én, szombaton egy, az Mk48 2015-ös mozdonnyal vontatott fotótehervonat, illetve ez előtt egy C-50-essel vontatott személyvonat fog közlekedni a Csömödér-Lenti-Csömödér útvonalon. A vonatok 12.45-kor indulnak Csömödérről, ahova várhatóan 16.30 körül fognak visszaérkezni.

Január 16-án, vasárnap a Szilvágyi vonalra fog személyvonat közlekedni. Ezen a vonalon menetrend szerint nincs személyszállítás, így különleges alkalomban lehet részük a programban résztvevőknek. A szerelvény reggel kilenc órakor fog indulni Csömödérről, és délután 13-14 óra körül fog visszaérkezni.

A kétnapos program különvonatain való részvétel díja 2500 Ft, a KBK tagjainak 1500 Ft/fő. Péntek és szombat estére a szervezők hálózsákos szállást tudnak biztosítani a Csömödéri Általános Iskolában, melynek díja 300 Ft/fő/éj. Melegvizes zuhanyzási lehetőség van.

További információ: kisvasutak.hu

A magyar vasútpolitika stratégiai kérdései

2004. december 3-án a gazdasági és közlekedési miniszter a vasút szerkezetátalakítására való felkészülés jegyében szakmai vitafórumot tartott az iparág jövőjéről. A tanácskozáson mintegy harminc magas beosztású egykori és jelenlegi vasúti, államigazgatási vezető és tanácsadó vett részt. A tanácskozás nyomán elkezdődött formálódni az új vasútpolitika, megváltozott a MÁV menedzsmentjének összetétele és a szaktárca Vasúti Főosztályának élén is személycsere történt. A szakmai vitafórum vitaindító előadását Antal Dániel tartotta, aminek szerkesztett változatát kezdheti megvitatni a vasutak.hu olvasói. Reméljük, hogy a szerzők és a tárca hozzájárulásával az új vasútpolitikával kapcsolatos hozzászólások, koncepciók, vitaanyagok nagy részét a közeljövőben szintén vitaanyagként közreadhatjuk, így szakmai közösségük is részese lehet a vitának. Az anyag a kérdések kontextusát igyekszik tisztázni és kérdéseket vet fel. Válaszadással Önök is megpróbálkozhatnak a Hozzászólás gomb lenyomásával a cikk alján.

A vitaindító célja, hogy rendszereze az európai vasútpolitika nemzeti megvalósításának releváns kérdéseit és szempontokat adjon a lehetséges válaszok koherenciájának megteremtéséhez. A vitaindító először az időhorizont és a közpolitikiai beavatkozás területeit veszi számba, majd az áruszállítás, infrastruktúra-üzemeltetés és személyszállítás legfontosabb stratégiai kérdéseit igyekszik meghatározni, végül néhány általános közpolitikai szempontot fogalmaz meg.

A döntések időhorizontja
A vasútpolitika dilemmái rövid-, közép- és hosszútávon értelmezhetők. A vitában a következőként definiáljuk az időtávokat. Hosszútávon 2010-2015 között megszilárdul a vasúti közlekedési alágazat és a vasút mint iparág XXI. századra jellemző szerkezete és technológiája. Középtávon 2007-2010 között eddig nem látott mennyiségű EU forrás áramlik a szektorba, átalakul a nemzetközi személyszállítás piaca, a belföldi személyszállítás tarifális kérdései megkerülhetetlenné válnak. Rövidtávon pedig 2005-2006 között kialakul a liberalizáció intézményrendszere és kiemelkednek az árufuvarozás meghatározó szereplői. Az időtávok határai világosan kijelöltek. 2006-ban választási év lesz Magyarországon, másrészt az árufuvarozásban teljessé kell válnia a gyakorlatilag még meg sem kezdődött liberalizációnak. 2007-ben elkezdődik a második Nemzeti Fejlesztési Terv és a második Európa terv, amelynek logikája szerint a magyarországi szemmel hatalmas fejlesztési keretek elköltéséről az első években fognak döntést hozni, ami a közép- és hosszútávú fejlesztéseket teljesen determinálni fogja. 2010-ben újra választási év lesz hazánkban, egyben lejár a liberalizáció újabb hullámának a határideje, és szinte elképzelhetetlen, hogy eddigre részlegesen ne kelljen megnyitni a személyszállítási piacot. Az európai költségvetési periódus sajátosságai miatt pedig 2015-ig fognak a 2007-es ciklusban elindult fejlesztések befejeződni. Ennyi idő elég az áruszállítási verseny nyomán egy stabil piacszerkezet kialakulásához.

A közpolitikai eszköztár
Alkalmas szabályozási modellt kiválasztása, vagyis döntés a liberalizációs modellről (szétválasztási modellek következetes véghezvitele, időzítési döntések), a versenyhatóság és az új ágazati piacfelügyeleti hatóság közötti szerepmegosztás tisztázása, az Irányelveknek megfelelő Vasúti törvény megalkotása.
Az Európa Terv II és az NFT II megfelelő programozása, vagyis a fejlesztendő infrastruktúra-elemek meghatározása a Kohéziós Alap kapcsán, illetve az esetleges regionális közlekedési szövetségek, vagy új piaci intézmények támogatása a Strukturális Alapok (vélhetően dedikált Operatív Programja) segítségével.
A tulajdonviszonyok rendezése, vagyis rendet kell rakni a kincstári, társasági vagyon, a tulajdonosi jogok gyakorlása, esetleges (részleges privatizáció) kérdéseiben, nem megfeledkezve ennek számviteli és egyéb vonzatairól sem.
A köz- és magánszféra kapcsolatában az ágazat teljes vertikumában (infrastruktúra, gépészet, vontatás, fuvarszervezés) egyenként is megfontolható az állami tulajdonú működtetés, kiszervezés, koncesszió, PPP, magántulajdonú üzemeltetés. Meg kell határozni, hogy a vasút költségeinek mekkora részét fizessék meg a használói, vagyis az utasok és a fuvaroztatók, és mekkora részét a vasútra nem szálló adófizetők.

Árufuvarozás: versenyképesség
Magyarországon a vasúti árufuvarozás helyzete tragikus a nyolcvanas évekhez képest. A monopolszolgáltató eszközei elavultak, alkalmatlanok az új piacgazdasági igények kiszolgálására, az új szolgáltatók pedig a mai napig nem jelenhettek meg a hazai pályán. Magyarországi földrajzi előnyét, a két nagy közlekedési folyóból realizálható tranzitbevételeket nem tudja érvényesíteni, noha elméletileg fele annyit kér az áthaladásért, mint egyik versenytársunk, a szlovák vasút.
Az árufuvarozás tekintetében a legfontosabb kérdések: Milyen vasútpolitikára van szükség az árufuvarozás fellendítése érdekében? Milyen liberalizációs modellt választ Magyarország? Saját modellt kell kidolgoznunk vagy átvesszük valamelyik országét? Miként lehet az árufuvarozási iparág versenyképességét fokozni, befektetésbarát környezetet létrehozni, növelni a MÁV Rt infrastruktúra-bevételeit? Az árufuvarozás teljesítményének javítása végett szükséges-e gazdaságpolitikai ösztönzés a háttér-iparágakban?

Infrastruktúra: EU támogatások
Hazánk jelentős közösségi támogatásra tarthat igényt, amelynek azonban feltétele az európai vasútpolitika átvétele, a liberalizáció és az intézményi reform is. Az EU támogatások feltétele egy tízéves fenntartási terv léte, amihez a vasút szerkezetét és finanszírozását, az állami szerepvállalás területeit is mértékét rögzítő közpolitikai megállapodásra van szükség. Ennek hiányában hazánk óriási mennyiségű talált pénzt veszíthet el.
Miként lehet a vasút problémáinak költségeit a lehető legnagyobb mértékben megosztani az EU-val? Mik a tapasztalatai a vasúti ISPA projekteknek, és miként lehet a vasút abszorbciós képességét növelni? Mit kell ahhoz tenni, hogy a Kohéziós Alap rendelkezésre álló vasútfejlesztési forrásai ütemesen lehívhatók legyenek, a következő tervezési időszakban pedig ebből a forrásból még többet lehessen a vasút korszerűsítésére fordítani? Szükséges-e a vasúti szerkezetváltáshoz a Strukturális Alapok bevonása is a 2007-2013 közötti időszakban, ennek milyen feltételei vannak?

Személyszállítás: eredményesség
Magyarországon a vasúti személyszállítás színvonala hanyatlik, ami összefüg finanszírozásának megoldatlanságával. A személyszállítás rendszeréről a rendszerváltás óta volt kormányok nem mertek közpolitikai döntéseket hozni. A jelenlegi tarifaszabályozás értelmében a személyszállítás bevételeinek kevesebb mint 20%-a származik az utasoktól, ami lehetetlenné teszi az igényekhez alkalmazkodó üzletszerű működést; az állam képtelen a rá eső több mint 80%-os részt megfizetni ami lehetetlenné teszi a MÁV közszolgáltatásának megfelelő színvonalú működtetését.
Melyek azok a kitörési pontok, amelyek a jelen kereteken belül javíthatják a személy-szálllítás üzemi eredményét és színvonalát? A jelenlegi közszolgáltatási szerződés keretein belül milyen javítási lehetőségek vannak és mi várható el az új törvényi háttértől? Elképzelhető-e a nemzetközi személyszállítási piac gyorsabb megnyitása esetén kapacitások átcsoportosítása a belföldi forgalomba? Érdemes-e a gördülőállományt kiszervezni és/vagy más strukturális beavatkozásokkal javítani az eredményességet?

A vasútpolitika kialakításának általános szempontjai
A felelős stratégiaalkotásnak van néhány tovább pontosítható szempontja. Az átalakulás folyamatában ne vesszenek el olyan vagyonelemek, amelyek a vasút hosszú távú fejlesztéséhez elengedhetetlenül szükségesek. Gyorsuljon fel a technológiaváltás folyamata, a vasúti ágazat és iparág mögötti humántőke gyarapodjon, a generációk felhalmozott tudása ne vesszen el. Az EU támogatások mellett a lehető legmagasabb addicionalitás elérése. Ha szükség van rá, máshol már bizonyított privatizációs és/vagy PPP konstrukciókat ültessünk át a magyar gyakorlatba.

Készítette a gazdasági és közlekedési miniszter felkérésére Antal Dániel.

Az anyag a kérdések kontextusát igyekszik tisztázni és kérdéseket vet fel. Válaszadással Önök is megpróbálkozhatnak. A hozzászólás közé a régi vasutak.hu oldalairól származó kommentárokat is átmentettük.

Gaál Gyula elnök-vezérigazgató több cégre bontaná a MÁV-ot

Gaál Gyula egyik első interjúja a HVG ezévi első számában jelent meg, és teljes terjedelmében olvasható az online kiadásban is. "A hosszú távú életképességhez arra van szükség, hogy stratégiai szövetségre lépjünk a német, az osztrák, a szlovák és más környékbeli vasutakkal, úgy, hogy közben a régió legerősebbjének számító társaság se nyelhesse le a MÁV-ot. Bár távlatilag azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy bármelyik önálló egységbe szakmai befektető is betársuljon. A százszázalékos magánosítást sem zárom ki, de határozott véleményem, hogy nem a privatizációval kell elkezdeni a MÁV átalakítását. Az idén az első fél évben meg kell születnie a kormányzati döntéseknek, jelentős lépést kell tenni a személyszállítási közszolgáltatási kötelezettség meghatározását illetően is, a második fél évben elő kell készíteni az átalakítást, jövőre pedig több önálló cégre kell bontani a MÁV-ot" - nyilatkozza Gaál a HVG-nek.

Az interjúban Gaál beszél távozásáról a GKM-ből, az új vezetői munkamegosztásról a MÁV-nál, a társaság csődközeli pénzügyi helyzetéről, a személyszállítási közszolgáltatás meghatározatlanságából fakadó anomáliákról.

A HVG-interjú itt érhető el.<

Együttműködés az ingyenebed.hu és a vasutak.hu között

A Szabadlovas Közgazdász Egyesület és a vasutak.hu szerkesztősége megállapodott a két szakmai közösségi tartalomszolgáltató együttműködésének beindításáról. Az ingyenebed.hu 214 regisztrált tagjával a legnagyobb közgazdászoknak szóló közösségi portál, közönségét tág érdeklődésű körű közgazdászok alkotják, akik általános és elvi kérdések vitatása mellett a már korábban beindult (távközlés, energia) és az eddig még elmaradt (vasút, posta, egészségügy) strukturális reformokkal – némely esetben hivatalból – foglalkozó szakemberek. Az ingyenebed.hu olvasói az életünket legjobban megkeserítő monopólium címét is a MÁV Rt-nek adták, vagyis már a vasutak.hu beindítása előtt a liberalizáció mellett voksoltak. részben a már korábban beindult strukturális reformokban résztvevő szakemberek (távközlés, energia) részben az eddig elmaradt strukturális reformokat (vasút, posta, egészségügy) várva váró közgazdászokból áll. A vasutak.hu tematikus szakmai portál, amely kifejezetten a vasútliberalizáció közösségét szeretné kialakítani. Az ingyenebed.hu címlapjára mutató linkek külön blokkban, a bal oldalon találhatók meg. A vasutak.hu tovább keresi az együttműködés lehetőségét a témánkról gondolkodó szakmai közösségekkel.

A jövőben az ingyenebed.hu olvasói külön blokkban láthatják a vasutak.hu címlapján lévő hírekre mutató linkeket „Vasútliberalizáció” címmel, és vasutak.hu olvasói pedig „Közgazdászoknak ingyenebéd” cím alatt az ingyenebed.hu-ét. A két portál regisztrált felhasználói saját hírforrásként szintén beállíthatják maguknak a másik oldal RSS-ét. Ezen kívül egymás tartalmait szemlézzük, illetve közös írásokat jelentetünk a két oldalon, a Szabadlovas Közgazdász Egyesület rendezvényein pedig időről-időre a vasúti iparágból érkező szórakoztató mikroökonómiai, vállalati pénzügyes és gazdaságpolitikai feladványokkal szórakoztatjuk a szakmai közönséget. Az elkövetkező hónapban egy nyilvános, budapesti vasúttal kapcsolatos szakmai előadás, egy egyesületi tagoknak szóló vitafórum, és egy rádióvita a Tiloson a közös programunk.

Egy rövid ajánló a vasutak.hu olvasóközönségének az ingyenebed.hu archívumából:

Lőcsei László: Államgörcs "Magyarország tagja a világ legfejlettebb országait tömörítő kluboknak, polgárai a világ leggazdagabb negyedébe tartoznak. Biztonságunkat a legerősebb katonai szövetség őrzi, életünk minden területe egyre szervesebben illeszkedik a világ legnagyobb gazdaságába. Erős és egészséges a gazdaságunk, a konzervatív ágazatokra épülő ipar (pl. gép-autó, vegyiáru, élelmiszer) és a szakképzettségéhez képest olcsó munkaerő a világ 30 legversenyképesebb országa közé emel minket. Hatalmas áruházak és nagy gonddal kialakított speciális üzletek termékei között válogathatunk. Egyre kifinomultabb és olcsóbb szolgáltatások teszik sokunk életét kellemesebbé az olcsó repüléstől és a mobilos internettől az árnyas kávéházak teraszán keresztül pénzügyeink kényelmes intézéséig. Valami mégsem stimmel. Magyarországon, mint minden más államban létezik egészségügy, oktatás, vasút, ágazati szabályozás. Csak nem működik. A rendelők, egyetemi épületek, a pályaudvarok csak díszletek. A korábban működő szabályozókat szisztematikus munkával áramvonalasítja légvárrá köztársaságunk kormánya. A kórházakban rendes ellátást csak komoly fizetségért várhat az ember. A felsőoktatásban a diákok és az oktatók közmegegyezése szerint félévenkénti vizsgaidőszakokkal papírozzák le az év többi időszakának (sokszor hasznosan eltöltött) szabadidejét. Az egyetemre vágyó diákok többsége iskolán kívüli magánórákon készül a felvételire. A vonattal járók negyven százaléka vasutas." Ezt a cikk megjelent az Utolsó figyelmeztetésben is.

Ilyés Márton: Taxiómák "Az utóbbi hetekben több sajtóorgánumban is felbukkantak a taxisok, és azt állították: Budapesten túl sok a taxi, áldatlan állapotok uralkodnak, egymás árai alá kell ígérniük, hovatovább nem tudnak "tisztességesen megélni" a szakmát komolyan vevők. Kérem szépen, nem lehetne egy kicsit diszkrétebben nyomulni államilag szavatolt jövedelemátcsoportosításért? Vajon komolyan azt gondolják a személyfuvarozók, hogy az átlagos újságolvasó majd felsóhajt: tényleg, tessék már az államnak rendezni szegény taxisok sanyarú helyzetét, mert szívesen várnék tovább a megrendelt taxira, és többet is szeretnék fizetni érte, tehát le az árversennyel?" Ez a cikk megjelent a Magyar Narancsban is.

Antal Dániel: Engedd szabadon a mellékvonalakat "Abból indultunk ki, hogy a mellékvonalak jelentőségéről és gazdálkodási sajátosságairól túlzottan keveset lehet tudni arról, hogy átalakításukról, esetleges vonalbezárásokról megalapozott döntést lehessen hozni. A MÁV Rt. mikroökonómiai értelemben minden valószínűség szerint az üzemszüneti pont alatt termel. Ennek következménye, hogy a jobban terhelt fővonalakhoz képest nagyon kedvező határköltséggel jellemezhető mellékvonalak üzemeltetése üzleti szempontból jutányosabb. Jelenleg nem lehet megmondani, pontosan mekkora bevételek keletkeznek a mellékvonalakon. Hasonlóan bizonytalan a költségek allokációjának módszere is. Üzleti tanácsadónk számításai is megerősítik, hogy a mellékvonalakra allokált költségek erősen eltúlzottak. Annyi bizonyosnak látszik, hogy a MÁV Rt évi 100-120 milliárdos támogatási igénye elsősorban nem a mellékvonalakon keletkezik. Az, hogy a vasútüzem jelenleg a mellék- vagy a fővonalakon hatékonyabban szervezett-e, nem mondható meg az inputok (pénzbeli és utazási időbeli költségek vagy naturális mutatók) és az outputok (utaskilométerek) ismerete nélkül. Nem csak a szállítási tevékenység hatékonysága nem mérhető, de az infrastruktúra költségfüggvénye sem került meghatározásra. A határköltség alapú pályahasználati díj meghatározása így nem volt lehetséges, és ezért nem lehet megmondani, hogy a mellékvonali infrastruktúra fenntartása mennyivel olcsóbb a fővonalinak." Ez a cikk jelentősen átdolgozva megjelent a Népszabadság Hétvégében illetve a Közlekedéstudományi Szemlében is.

A két szakmai portál időközben teljesen átalakult, a linkek egy része nem használható. Az ingyenebed.hu és a vasutak.hu között a szakmai kapcsolat azonban ma is él, és hivatkozzuk egymás anyagait.

A büfékocsin sporolnának a skót magánvasutak?

Mint korábban beszámoltunk róla, a brit vasúti piacfelügyeleti hatóság több lejáró személyszállítási koncessziót fog újra kiírni versenytárgyalásra. Az angol és skót fővárosokat összekötő Edinburgh-London útvonalra februárban hirdetik meg a versenyt. Bemelegítésként a versengő társaságok azzal vádolják egymást, hogy az árersenyben a büfé színvonalát akarják rontani a hosszú úton.

A Scotsman híre szerint ez a hosszú útvonal az utolsó, ahol a hagyományos "ezüstös szolgálat" jegyében rendes éttermi ellátást kapnak az utasok. A jelenlegi szolgáltató, GNER állítása szerint évente tízmillió fontot, azaz mintegy négymilliárd forintot bukik az étterem-kocsin, és azzal vádolja a versenytársakat, hogy a szolgáltatási szint csökkentésével akarják olcsóbb ajánlatukkal kiütni a nyeregből.

A két szóbajöhető versenytárs másként látja a dolgot. A Virgin/Stagecoach ugyan frissen főzött angol reggelit kínál reggelente a saját InterCity járatain, de ebédidőben és este csak mikrósütőben melegített harapnivalót ad. Szóvivőjük beismeréssel egyenlő nyilatkozata szerint felméréseik szerint az utasok jobban örülnek a kisebb falatoknak, mint a teljes éttermi ebédnek járataikon. A másik várható versenytárs, a First nem volt hajlandó kommentálni a vádakat. A GNER vezérigazgatója azonban azt mondja, hogy a rendes éttermi kiszolgálás, a drótnélküli internet és a frissítőket felszolgáló kiskocsik mind pénzbe kerülnek, de ezek nélkül csökkene a szolgáltatás színvonala, és az utasok nem a vonatot választanák. A Skót Turisztikai Fórum képviselője felháborítónak tartja azt a felvetést, hogy az Edinburghbe tartók ne kaphassanak rendes ellátását a vonaton.

Korábban beszámoltunk róla, hogy Nagy-Britanniában tíz év alatt 35%-kal nőtt a vasúti utasforgalom és 2004-re újra elérte az ötvenes évek végének szintjét. Az Edinburgh-London vonalon az elmúlt 8 évben, amióta a GNER szolgálja ki az utasokat, a forgalom 32%-kal nőtt.

Ha valaki Magyarországra is érvényes következtetéseket akar levonni, akkor persze jó azt is szem előtt tartania, hogy Nagy-Britanniában az utasok fizetik az út árát, és inkább a szolgáltatás minősége javult a liberalizációnak köszönhetően, nem az ára. Egy kedvezmény nélküli menettérti jegy a fent emlegetett útvonalra 99 font, azaz körülbelül 40 ezer forint, és az 50-67,50%-os kedvezmények ismeretlenek. Hazánkban ezzel szemben az utasok csak az útnak átlagosan kevesebb mint egyötödéért fizetnek, az utasok helyett az adófizetők állja a cech több mint 80%-át, vagyis sehol nincsen ingyenebéd, vagy mégis?

A Budapest - Cegléd - Szolnok - Lökösháza vonal rekonstrukciója

Magyarország 110 milliárd forintnyi támogatást nyert el az Európai Unió kohéziós alapjából, amellyel jelentős közlekedési infrastruktúrafejlesztést tud végrehajtani - jelentette be a gazdasági és közlekedési miniszter - írja az [origó]. Az összeget az M0 körgyűrű keleti szektorának megépítésére, a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lökösháza vasútvonal felújítására, valamint a légi irányítási infrastruktúra modernizálására kívánja fordítani a gazdasági és közlekedési tárca. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vasútvonal esetében pályarekonstrukcióra, modern biztosító berendezések kiépítésére, állomásépületek felújítására kerül sor. A kivitelezési munkák tervezett kezdése 2005. második fele, a befejezés 2007 folyamán várható, 51 milliárd forintos összköltséggel.

Az [origó] teljes cikke.

A GKM közleménye.

(Eredeti beküldő: abiro)

Vonattal Magyarországon és szellemvasút

Két vasutakhoz kötődő kritikai írást is közöl a Magyar Narancs ezévi elős száma. A "Mind az ezeret!" címen könyvkritika olvasható a Pálfy Katalin főszerkesztésével megjelent "Vonattal Magyarországon" című útikönyvből, mely vasúton járó turistáknak mutatja be hazánk állomásokon keresztül megközelíthető nevezetességeit és a kapcsolódó vasutak történetét. Legát Tibor pedig állomáskritikai rovatot indított, amelynek első része "Szellemvasút" címen Pestszentimre felsőt mutatja be az olvasóknak, és megpróbálja felfedni az asztfaltban végződő, fénysorompóval védett, a MÁV illetékese szerint vasútforgalmi okokból nem szüneteltetett szellemvágány titkát. Az online kiadásban a cikkek egy hét múlva lesznek elérhetők.

Amerikai iparági kilátások az új évre, európai spekuláció

Az AAR észak-amerikai iparági szövetség jó évre számít 2005-ben. A Fitch konjunktúraelemző számításaira építő előrejelzésében a relatíve erős amerikai gazdasági növekedés és a kőolajszármazékok magas világpiaci ára a két legfontosabb tényező. Mi befolyásolja az amerikai vasutaktársaságok versenyképességét és mi következik ebből ránk nézve?

Az amerikai GDP várható növekedési üteme 3,3%, ami egy megállapodott szerkezetű, fejlett országban magasnak mondható, bár elmarad a tavalyi évétől. A fuvarozás iránti kereslet ezért relatíve magas marad, és az amerikai vasúti teherszállítók a tavalyinál alacsonyabb növekedési ütemre számíthatnak. Az AAR 2-4 százalékos bővülést jelez előre. Mivel az amerikai ipari termelés növekedési üteme kiemelkedően jó, ezért a nyersanyagszállítások és a késztermékek szállítása is jól fog alakulni, hasonlóan a 2004-ben látott tendenciához. Egyedül az észak-amerikai autógyártás rossz eredménye hat kedvezőtlenül, mivel az új autókat nagyrészt vasúton szállítják.

A kőolaj és földgáz magas világpiaci ára többféleképpen hat az iparágra. Egyrészt az energiapiacon megindult a kőolaj kőszénnel való helyettesítése, ami a vasutak számára kifejezetten kedvező, hiszen a kőszenet alapvetően vonatokon érdemes szállítani. Mivel a Diesel-üzemeanyag ára egy jelentős költségtényező, a működési költségek 12%-ra rúg, a magas energiahordozó ár a vasutak jövedelmezőségét csökkentheti. Ugyanakkor mindez relatív piaci térnyerést is hozhat, mivel a relatíve energiapazarlóbb teherautókat sokkal jobban érinti az üzemanyagok magas ára. Ez a hatás is tavalyról folytatódik, és elsősorban az intermodális szállítások, vagyis a kamionok terhének részleges vasúti szállítása fog terjedni. Ez az iparági szegmens az előző évben is kétszámjegyű növekedést mutatott.

Európában mindezek a hatások másként jelentkeznek. Az európai gazdasági növekedés általában jóval elmarad az észak-amerikaitól, de a közép-európai régió növekedési üteme kifejezetten magas marad, és ebből még jobban kiemelkedik a magyar, szlovák, román és lengyel autógyártás. Az energiahordozók magas ára némiképp másként érinti az európai közlekedési szektort, mivel az üzemanyagok ára a magas adók miatt többszöröse az amerikai szintnek. Ez általában is kedvezett a vasutak európai reneszánszának, de a mostani kimagasló kőolaj ár hatása korlátozottan jelentkezik, hiszen a relatív árváltozások nyomán kihasználható hatékonyság-nyereségek hatását az adórendszer eltompítja.

Magyarországon az energiaszektorban nagy kőszén-gáz átváltási lehetőség alternatív erőművek hiányában nincsen, de hazánkban is a kőszénszállítás a vasutak legjövedelmezőbb tevékenysége, vagyis a kezdődő liberalizációban a bányákat az erőművekkel összekötő relációkban lesz a legélesebb a piaci küzdelem. A magyar piac fejlődését azonban a külső tényezőknél sokkal jobban meghatározza, hogy megszületik-e végre az eurokonform vasúti szabályozás, és a piacon egyeduralkodó monopolista agóniája és piacvédő stratégiája nem temeti-e maga alá az egész vasúti áruszállítást.

Az AAR iparági előrejelzése 2005-re