Európai elégedetlenség a Deutsche Bahn állami támogatási igényei miatt

A Nagy-Britanniában működő Rail Freight Group (RFG) nemzetközi árufuvarozási csoportosulás és az új piacralépő magáncégekből álló European Rail Freight Asoociation (ERFA) elégedetlenségét fejezte ki Jacques Barrot (az EB közlekedési biztosa) és Neelie Kroes (az EB versenyügyi biztosa) felé 2006 decemberében amiatt, hogy a jelek szerint az állami kézben lévő Deutsche Bahn (DB) törvényellenesnek tekinthető állami támogatást kér a német szövetségi kormánytól.

A panasz alapja egy 2006. október 20-i levél, melyben Hartmut Mehdorn, a DB elnöke a német parlament egyik képviselőjének címezve kifejti, hogy az elkövetkező néhány évben rendelkezésre álló források nem fedezik a DB ezen időszakra tervezett beruházásait és további 2-3 millárd Eurós injakcióra van szükség melyet egyébként „privatizációs bevételekből kellene fedezni”.

Az említett beruházások kiterjednek többek között nagysebességű ICE vonatok beszerzésére (közel 900 millió Euró értékben) azzal a céllal, hogy a német síneken egyre inkább jelen lévő francia SNCF-fel a DB versenyképes maradjon, rendező-pályaudvarok, átrakodók, raktárak építésére és gördülőállomány-beruházásokra (1.5 – 2 millió Euró), kelet-európai integrált állami vasúttársaságok felvásárlására (1 – 3 millió Euró), és általában a DB versenyképességének fenntartására az európai közlekedési piac liberalizált szegmensein (1 – 2 millió Euró).

Az RFG szerint az állami támogatás felhasználása a versenyképesség megőrzésére és fúziós piaci terjeszkedésre magas fokon tisztességtelen, és sérti az állami támogatással kapcsolatos európai szabályozást. A szervezet annak is hangot adott, hogy a DB integrált szerkezetének fenntartása, illetve a vezetőség szándéka hasonlóan integrált állami vasúttársasságok felvásárlására már önmagában megsérti az európai törvénykezést mind formálisan, mind szellemében. Az RFG szót emelt továbbá azon felesleges akadályok és egyéb nehézségek miatt, melyekkel azok a brit cégek kénytelenek szembenézni amelyek a németországi vasúti piacra tervezik a belépést.

Forrás: Isabelle Smets, Europolitics, No 3219, 2007.01.05.

Tovább csúszik a gönyűi kikötő építése

A Napi Gazdaság 2007. január 11-i számában ad hírt a gönyűi fejlesztési munkák állásáról: ennek keretében 2013-ra vasúti, vízi és közúti kapcsolatokkal rendelkező csomópont jöhet létre Gönyűn.

A mostani feladatok része 12 km vasúti pálya, egy felüljáró építése, és a 25 hektáros terület infrastruktúrájának kiépítése.

Bár a kikötő csatlakozó vasúti és közúti kapcsolatainak kiépítésére nyújtott EU forrásokkal 2008. augusztus végéig el kellene számolni, mégsincs a munkáknak kivitelezője, mivel a napokban a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség harmadik pályázat kiírását kérte a beruházótól. (Az első két pályázat során egyébként egyetlen konzorcium jutott a végső ajánlattételi fordulóba, a Közbeszerzési Döntőbizottság pedig mindkét esetben bírságot is szabott ki.) A legutóbbi érvényes ajánlat szerint a beruházás 7,3 milliárd forint lenne.

Az új pályázatokat február 2-ig várják: a döntés február végéig születne meg, a kivitelezés tervezett határideje pedig 2008. július vége.

Minden áron? A DB nyereségességének árnyoldalai

Április második felében több német lap, köztük a Spiegel foglalkozott a Deutsche Bahn (DB) vezetésének nagyratörő pénzügyi terveivel, és az ezt szolgáló intézkedések aggasztó következményeivel. A DB menedzsmentjét az a vád érte, hogy fontosabbnak tartja a nyereségességet, mint az utasok biztonságát.

Április második felében több német lap, köztük a Spiegel foglalkozott a DB vezetésének nagyratörő pénzügyi terveivel, és az ezt szolgáló intézkedések aggasztó következményeivel.

Köztudott, hogy Hartmut Mehdorn, a DB elnöke, 2006-ban a tőzsdére akarja vinni a német óriásvállalatot. Ennek érdekében szigorú megtakarításokat irányzott elő, amelyek elsősorban a beszerzést, az általános költségeket és a pályakarbantartást érintik.

Ezen intézkedések eredménye egyfelől igen kecsegtető, hiszen a 2004-ben elért 250 millió eurós üzemi nyereség után idén már 420 millió eurót, 2006-ra pedig már 820 millió Eurót prognosztizálnak. Másfelől viszont mind többen – köztük DB alkalmazottak, szakértők – figyelmeztetnek az infrastrukúra rohamos állapotromlására, ami már-már a vasúti közlekedés biztonságát veszélyezteti.

Az aggodalmakat megerősíti egy nemrég napvilágra került 2004-es szigorúan bizalmas belső DB-jelentés. Ebből többek között kiderül, hogy a pályakarbantartás költségkeretének lefaragása miatt csak tűzoltás jellegű hibaelhárításra van mód. A pályaszakaszok, váltók rendszeres felülvizsgálata késlekedik. Nem véletlen, hogy az elmúlt időszakban ugrásszerűen megnőtt a sebességkorlátozással sújtott szakaszok száma, ezzel együtt pedig a menetidő is.

Az említett jelentés rávilágít a sínek mellett húzódó töltések és növényzet elhanyagolt állapotára is. Ez két szempontból veszélyes. Egyrészt a pályára belógó ágak zavarják a modonyvezetőket, akik a lecsökkent látótávolság miatt lassabban közlekednek. Másrészt a magasfeszültségű vezetékekkel érintkező gallyak könnyen zárlatot okozhatnak, amely órákra megbéníthatja a vasúti közlekedést.

A DB körül dagadó botrány már a politikába is beszivárgott. Több politikus leszögezte, hogy a nyereségesség nem mehet a biztonság kárára.

Eközben a DB vezetése határozottan elutasítja a vádakat és azt hangsúlyozza, hogy a társaság évente 1,2 milliárd eurót fordít a sínek karbantartására.

Bővebb információ a Spiegel és a Frankfurter Allgemeine Zeitung oldalán.

Hírek az európai piacról

A januári európai piaci hírek általában a vasutak mérsékelt előretöréséről, a kisebb magánvasutak kiemelkedő növekedéséről és felvásárlásokról szólnak. A német gazdaság tartósan gyenge teljesítménye miatt a kontinens legnagyobb gazdaságában a közlekedési szektor növekedése minimális a vasút szerény részesedés-növekménye mellett.

A német gazdaság tartós gyengélkedése ellenére relatíve jó évet zártak a német vasutak. A német Szövetségi Statisztikai Hivatal előzetes jelentése szerint a vasút részedése növekedett 2004-ben a közlekedési munkamegosztásban. A szállított áruk tömegét tekintve a növekedés szerény 2,1%-os növekedést ért el a közúti 1,9%-os növekménnyel szemben. Árutonna-kilométerben viszont a növekedés 8,2%-os, és a vasút részesedése 15,4%-ról 15,9%-re nőtt. Mindez összhangban van azzal, hogy a vasút hosszabb távon bizonyul versenyképesnek, a rövidebb távú üzleteket viszont a közút viszi el.

A vertikálisan integrált DB vasúttársaság szállítással, spedícióval foglalkozó Stinnes üzletága az intermodális szállítások mennyisége ért el 6% körüli növekedést. A szintén DB-hez kötődő Railion Deutschland AG felvárásolta a RAG Bahn und Hafen GmbH-t, egy német nagyvállalat saját szállítási egységét. A Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) több mint 10%-os forgalomnövekedés mellett 9,5 millió tonna árut szállított, és a megnövekedett kapacitás kiszolgálására négy új Vossloh G 1700 mozdonyt vásárolt. A finn VR csoport árufuvarozási részlege -1,9%-os csökkenést könyvelt el a forgalomban, ami kizárólag a finn-orosz nemzetközi szállítás drámai visszaeséséből fakadt, a belföldi forgalom növekedést, a többi nemzetközi reláció stagnálást mutatott.

A svájci BLS Cargo AG a minőség javítását fókuszált, a BLS Lötschbergbahn AG teherfuvarozási leányvállalata ISO 9001:2000 minősítést szerzett.

Versenyjogi elmarasztalás a DB leányvállalatával szemben

Elmarasztalta a frankfurti tartományi bíróság (a MÁV-hoz és a GySEV-hez hasonlóan) vertikálisan integrált német DB egyik leányvállalatát, a DB Energie GmBH-t. A bíróság a DB infrastruktúra-díjpolitikáját találta vasúti- és versenyjogba ütközőnek, mivel bebizonyosodott, hogy egy magánvasút indokolatlanul 20%-kal magasabb energia-díjat kellett fizessen a villamosított pályákon.

Az esetről a vasutak.hu-hoz hasonló német MehrBahnen! számolt be. A MehrBahnennek nyilatkozó jogi szakértő véleménye szerint az elmarasztaló ítélet újabb bizonyítéka annak, hogy a vertikálisan integrált (szállítással és infrastrukttúra-üzemeltetéssel is foglalkozó) vasúttársaságok modellje nem képes az európai vasútpolitikát, a vasúti és a versenyjogszabályokat betartani. Amíg ugyanaz a konszern végzi az infrastruktúra-üzemeltetést, amelyik a szállításban is meghatározó részesedéssel bír, túl nagy érdekkonfliktussal jár a versenytárs vasúttársaságok kiszolgálása. Az integrált vasútvállalatok modellje ezért a vasutak revitalizációjának, a vasúti szállítás versenyképességének a kerékkötője marad.

A MehrBahnen! cikke

A DHL is vonatra száll

A nagyközönség számára elsősorban expressz csomagküldő szolgálatáról ismert logisztikai vállalat, a DHL Európában vonatra rakja át forgalmának egy részét. A TX vasútvállalattal közös tehervonatokat fognak Lübeck és Verona között üzemeltetni. Januárban egy darab 28 teherkocsiból álló, hetente kétszer ingázó vonattal kezdik az együttműködést, amely természetesen a háztól-házig filozófia jegyében a közút-vasút intermodalitásra épül. A DHL saját közleménye szerint büszke arra, hogy az első olyan páneurópai logisztikai vállalattá vált, amely bármilyen árut képes vegyes tehervonatain elvinni.

A DHL hangsúlyozza, hogy a lépés 70%-kal csökkenti az érintett áruforgalomban a szén-dioxid emissziót, vagyis 15 ezer tonnával kevesebb üvegházhatású gázt fognak a levegőbe engedni működésük során. Ahhoz, hogy további forgalmat tereljenek át vasútra, az intermodalitáshoz szükséges infrastruktúra fejlesztésére van szükség Európa-szerte. Miközben hazánkban eltűnnek a postavonatok, a DHL csomagküldő szolgálata szintén vasútra száll a Parcel InterCity szolgáltatáson keresztól (Csomag-InterCity) a München-Hannover-Hamburg vonalon. Ebben az esetben a közút-vasút együttműködés kombinálhatja a háztól-házig szállítás kényelmét és rugalmasságát az expressz vonatok sebességével és pontosságával.

A DHL honlapja.
A DHL sajtóközleménye.

Németország: csökkenő belföldi, növekvő nemzetközi forgalom

A Német Szövetségi Statisztikai Hivatal jelentése szerint 2004. harmadik negyedévéig a németországi vasúti cégek 230 millió tonna árut szállítottak, ami 2,2%-kal haladja meg az előző év azonos időszakát. Az adatok jelentős szerkezeti átalakulást rejtenek: a belföldi forgalom 148,1 millió tonnával -1,6%-on áll, miközben a vasúton bonyolított export 12,4%-kal, az import 9,2%-kal, a tranzit 4,6%-kal nőtt.

A statisztikai adatok azt mutatják, hogy a hosszabb távolságokra nő, a rövidebbeknél csökken a vasúti árufuvarozás teljesítménye. Az átlagos fuvarhossz 5,6% százalékkal nőtt. A belföldi, tömeggel súlyozott átlagos szállítás 199 kilométer, a nemzetközi (amit csak a határtól illetve határig regisztrálnak) 422 kilométer. A német adatok is azt mutatják, hogy a különféle közlekedési alágazatok között alakulóban vagy egyfajta specializáció, amelyben a vasút a kontinensen belüli, 500-800 kilométeres távolságokon igazán versenyképes.