Terelővágány (Államvasúti bökkenők III.)

„Miközben a vasúti árufuvarozás liberalizációját komolyan vevő magáncégek mind több kudarcot kénytelenek elkönyvelni, az áttételesen a MÁV Rt. résztulajdonában lévő magánvasúti cég, a Central European Railway (CER) Rt. tarolásba kezdett a piacon” – írja a Magyar Narancs április 21-i számában. A cikk egy független vasúti vállalkozás és egy részleges MÁV-tulajdonú, MÁV-közeli új vasúttársaság működési lehetőségeit veti össze.

Szabó M. István cikkében hosszasan ismerteti, milyen kitolási és betolási műveleteket végeztek a Floyd Kft mozdonyával és vonatával április 4-től kezdve Hegyeshalomnál. A Floyd Kft első sikeres nemzetközi útja nyomán igen sok akadályba ütközött, amelyeken minden elképzelhető jogi fórumon orvoslást remél. A kiválüláló számára mulatságos kifogások miatt a Floyd vonata egynapos kését szenvedett. Például, miközben az elvileg szabad pályán a Floyd versenytársától, a MÁV-tól újabb és újabb papírokra várt, villanymozdonyát egy felsővezeték nélküli tárolóvágányra tolták, ezzel teljesen mozgás- és működésképtelenné téve, hivatkozva egy, a szolgálatképtelen járművek eltakarítására vonatkozó MÁV-utasításra.

Végül a Floyd osztrák partnere, a Wiener Lokalbahn felmondta a Floyddal kötött fuvarszerződést, sőt a késés miatti járulékos költségeit (mintegy 40 ezer eurót) is a Floydra akarja terhelni. Végül április 11-én a beszorított kis társaság legnagyobb konkurensével, a MÁV Árufuvarozási Üzletágával egy, az elvileg független VPE Kft által vezetett „békéltető” tárgyaláson lemondott legfontosabb felülvizsgálati jogáról, vagyis arról, hogy a problémáit a Pályahasználati Tanács elé vigye.

Miközben a Floyd és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. az államvasúti bürokrácia hálójában vergődik, a Central European Railway (CER) Rt. a napokban minden eddigi magánvasúti megrendelésnél nagyobb volumenű szerződés teljesítésébe kezdett – írja a szerző. Idézi Horváth Lászlót, a CER első emberét idézi, aki szerint sokat köszönhet az MMV-nek és a Floydnak. Úgy véli, „a CER MÁV-os hátszele valószínűleg a versenytársak támadásai miatt erősödött fel, mert szerinte az államvasút az áruszállítás liberalizációjában végre eredményt is fel akart mutatni”. Horváth szerint taktikájuk azért volt sikeres, mert ők – a két másik magánvasúttól eltérően – az együttműködést keresték a MÁV-val. Kukely Márton (MMV) a lapnak elmondta: az sem hátrány a CER számára, hogy a cégben jelentős tulajdonhányada van a MÁV Rt.-nek.

A cikkből ezután azt is megtudjuk, hogy a MÁV egykori ügyfeleit MÁV mozdonyokkal és GySEV kocsikkal szolgálja ki az új „magánvasút”.

A teljes írás a Magyar Narancs oldalán olvasható.

Magyar Nemzet: Ellentétek a vasúti piacon

A Magyar Nemzet cikke a magánvasutak és az államvasutak kölcsönös vádaskodásáról számol be. A magánvasutak szerint a MÁV-tól elvileg független, de abból kivált Vasúti Pályakapcitás-elosztó Kft egy társaságnak "nem üzleti célú menetvonalakat" is ad jelképes összegért, amit azok üzleti célú forgalomra használnak. Ugyanakkor az álllamvasutak szerint a vasúthatósági eljárásban a magánvasutak felé lejt a pálya...

Putsay Gábor cikke az április 15-i Magyar Nemzetben beszámol arról, hogy milyen kaotikus állapotok uralkodnak az új vasúti piac szabályozásában. A konkrét vádak egyike arra vonatkozik, hogy a VPE Kft "nem üzleti célú" menetvonala mindössze 6600 forintos általányért vehető igénybe, miközben a többiek kilométerenként 604 forintot fizetnek. A cikk arról is beszámol, hogy a négy magyar magántársaságból (melyek közül a vasutak.hu információ szerint már mindegyik túl van legalább egy fuvaron...) kettő fordult eddig a Gazdasági Versenyhivatalhoz a MÁV-val szemben. Ugyanakkor a MÁV a GKM-hez fordult, mivel szerinte a magánvasutak túl kedvezményesen esnek át a vasúthatósági vizsgálatokon.

Most a Floyd életét nehezíti a MÁV

„A MÁV Rt. saját jogértelmezésére hivatkozva rendre megzavarja a magán-vasúttársaságok működését az alternatív vasúti cégek szerint” – írja a Napi Gazdaság – a „Most a Floyd életét nehezíti a MÁV” című cikkében.

Az április 13-án megjelent írás beszámol róla, hogy a Magyar Magánvasút Rt. után most a Floyd Kft. tevékenységét hátráltatja a MÁV. A cikk ismerteti a Floyd BILK-kel való vitás ügyeit, amelyekről a vasutak.hu már korábban beszámolt.

A szerző, Diószegi József beszámol róla, hogy csúszik a vasúti jogharmonizáció és még nem állították fel a Magyar Vasúti Hivatalt. Az úgynevezett iparvágányok használata problémát jelent egész Közép-Európában, azaz Magyarországon, Ausztriában és Szlovákiában. (Az iparvágányok eredetileg az egyes vállalatok belső üzemű ipari vágányai, ezzel szemben a térségben a vasútvállalatoknek is vannak saját iparvágányai.)

A cikk Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztost idézi, aki „azt javasolja a gazdasági és közlekedési miniszternek, hogy tulajdonosi jogkörében hozzon olyan határozatot, amely a MÁV számára előírja – igaz, még törvényi garancia nélkül – a vonatkozó uniós irányelv alkalmazását”.

Antal úgy nyilatkozott: Hamarosan olyan megoldást készít elő Kóka János számára, amely a korábbi záhonyi és a jelenlegi BILK-beli problémákra is megnyugtató döntést hozhat. A biztos reményét fejezte ki arra nézvést, hogy „az év végéig ideiglenes, majd bírósági úton is kikényszeríthető végleges megoldást lehet találni a vasúti piacnyitás útjában álló iparvágány-problémára”.

Magyar Narancs: Papír alapú szabad verseny

A Matáv 90-es években betöltött monopolszerepe és a MÁV jelenlegi pozíciója között von párhuzamot a Magyar Narancs március 10-i számában megjelent "Papír alapú szabad verseny" című cikke

A lap beszámol a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. és a MÁV záhonyi konfliktusáról. A szerző, Szabó M. István idézi Kukely Mártont, az MMV elnökét, aki szerint az eset azt bizonyítja, hogy a liberalizáció egyelőre csak papíron létezik.

"A MÁV és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. között Záhonyban kialakult feszült helyzetet vélhetően az mentette csak meg, hogy az első fuvarja felvételében akadályozott MMV - noha állítása szerint az érvényes engedélyei és szerződései már korábban is megvoltak - a szabad versenyt hirdető miniszterhez fordult segítségért." A cikk részletesen ismerteti az incidenst.

"A múlt hét elején Kukely - miután kevesebb mint egy kilométerrel a cél előtt megállították, majd tárolóvágányra tolták a szerelvényét - higgadtan azzal próbált érvelni, hogy a hálózati üzletszabályzatban a záhonyi térség átrakója, Eperjeske pályaudvar szabadon hozzáférhetőnek, illetve igénybe vehetőnek minősített terület, melyre szabályszerűen megkérte a szükséges engedélyeket, és a fuvarra a MÁV-val megkötötte a szerződéseket is. A MÁV ezzel szemben egészen péntek hajnalig kitartott amellett, hogy a minisztériumi szabályok nem egyértelműek, ezért ők Eperjeske nyitottságát úgy értelmezik, hogy az csak a kijáratjelzőig és nem a rakodóterületig tart. Ezért kerek perec elzárkóztak attól, hogy az MMV kocsijait az átrakóhelyre vontassák - arról pedig hallani sem akartak, hogy a munkát idegen mozdonynak engedélyezzék. Annyi engedményt tettek, hogy megígérték: egy hét alatt megvizsgálják a megoldás lehetséges módozatait."

A cikk ezután rátér a GKM által kezdeményezett vasúti kerekasztalnál helyet foglalók közötti vitákra, illetve arra, hogy tulajdonképpen csak ketten foglaltak állást amellett a stratégia mellettt, amit a MÁV jelenleg követni igyekszik: Mándoki Zoltán vezérigazgató, illetve Berényi János, az ÖBB egyik hazai érdekeltségének vezetője. Mégis, mintha ez a forgatókönyv valósulna meg, ami nem kedvez a liberalizációnak. "Mindezt csak tetézi, hogy az elmúlt két évben a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának kezébe került több, az életképes verseny kialakulásához szükséges infrastrukturális létesítmény is (például a záhonyi átrakó, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ - BILK -, de a vasúti mérlegek és a már említett bükkábrányihoz hasonló, kulcsterületekre futó iparvágányok is). Ezek a pluszmuníciók a versenytársak ellehetetlenüléséhez vezetnek, mi több, a jelenleg hatályos törvények alapján nem is összeférhetők a szállítási tevékenységgel". A szerző kis kitérőt téve beszámol arról is, hogy a Gaál Gyula, (a MÁV friss elnöke, a GKM volt politikai államtitkára) ezidáig semlegesíteni tudta a régi vasutasgarnitúra.

A cikk bő féloldalon át foglalkozik "kelet kikötője", vagyis Záhony sorsával. Itt valaha háromszoros forgalom és kétszeres foglalkoztatottság volt, az embereknek a megélhetéshez kellene megrakandó vonat, fusson az bármilyen szinekben. Ráadásul Záhony versenytársai vonzzák az idegen vasutakat. "Átrakásban (a szélesről normál nyomtávú szerelvényekbe) már Záhony méretű kapacitást kötnek le a szlovák oldalon, ráadásul mindezt további kétszeres szorzóval fejeli meg a kassai átrakó, ahová külön széles nyomtávú vágányok épültek. Reális a veszély, hogy ha Záhonyt nem teszik minden vasúti fuvarozó cég által hozzáférhetővé és ezáltal jobban kihasználttá, rövid időn belül eltűnhet innen akár a teljes tranzitforgalom is."

A cikkíró érdekesnek tartja, hogy a vasút árufuvarozási liberalizációjának két lehetséges modellje közül a MÁV menedzsmentje a Kóka János miniszter által ösztönzött piacnyitással szemben foglalt állást.

A hosszú riport ingyenes regisztráció után elérhető a www.mancs.hu oldalon, az archívum 2005/10 számában.

Versenyhivatali vita a Train Hungária Kft és a MÁV Rt között

A Kossuth Rádió reggeli krónikája szerint a Gazdasági Versenyhivatal vizsgálatát kérte egy debreceni cég annak kiderítésére, hogy jogosan került-e a MÁV járműjavító 167 tartálykocsija egy román cég tulajdonába. Az ügynek mind a magyar vasúti háttéripar, mind a magánvasutak szempontjából nagy jelentősége lehet.

A Train Hungária Kft. ügyvezetője, Fileth Csaba szerint, a 100 %-ban a MÁV Rt. tulajdonában lévő Debreceni Járműjavító Kft., a pályázat kiírásakor tisztességtelen magatartást tanúsított és mindent elkövetett annak érdekében, hogy a Magyarországon bejegyzett és működő társaságokat kizárja a vételi lehetõségből. Fileth Csaba, a Train Hungária Kft. ügyvezetője állítja, legalább három-négy olyan magyar cég is érdeklődött volna, aki vasúti kocsik forgalmazásával, bérbeadásával foglalkoznak itt Magyarországon. Állítólag meghívásos eljárás keretében egy német, egy román és egy magyar hulladékvas felvásárló céget értesítettek ki, itt az is furcsa, merthogy jó állapotban lévő kocsikról van szó.

Egyes vélemények szerint az ügy tétje, hogy az egykor az adófizetők pénzén vett használt kocsik - felújítás után - ne kerülhessenek a MÁV Rt versenytársaihoz, vagyis a magánvasutakhoz. A MÁV Rt álláspontja szerint éppen a tisztességes versenyt szolgálta az egyfordulós pályáztatás.

Árufuvarozási csata

Egy magántársasággal keveredett összetűzésbe a MÁV - írja a mfor.hu

2005. március 04., 07:31
A MÁV Rt. már harmadik napja nem engedi egy magántársaság tehervonatát a magyar vasúti pályára lépni, ezért a GKM miniszteri biztosát küldi a helyszínre tájékozódni - közölte a Gazdaság és Közlekedési Minisztérium (GKM) csütörtökön.

A MÁV Rt. ugyanakkor közleményben tudatta, hogy a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. kiadta a közforgalmú pályaszakasz használatára jogosító engedélyt a Magyar Magánvasút Rt. (MMV Rt.) részére. Ez az engedély azonban nem terjed ki a MÁV kezelésében lévő vágányokra, amellyel kapcsolatosan az MMV azért jelentette be használati igényét, mert azon szénosztályozó - áru berakodáshoz és osztályozásához szükséges eszköz - található.

A GKM közleménye szerint a magyar tulajdonú vasúti cég már felajánlott pályahasználati díjat a pályákat kezelő MÁV Rt.-nek azért, hogy a magyar síneken közlekedhessen, ám a MÁV kedd óta nem engedett hozzáférést számukra. A minisztérium utal arra, hogy a hatályos törvények szerint az autópályákhoz hasonlóan már magántársaságok is használhatják a vasutat, amennyiben fizetnek érte. Mint azt közölték, a tárca meghozza a szükséges lépéseket, miután Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos pénteken tájékozódik a helyszínen. Mivel az 1.500 tonna szenet megrendelő magyarországi erőműnek haladéktalanul szüksége van a szállítmányra, ezért a GKM közbenjárásától függetlenül a szénport pénteken teherautókra rakodják át - tájékoztatott a GKM.

A MÁV szerint három napja kapta meg az MMV kérelmét a használattal kapcsolatosan, azonban tekintettel arra, hogy ebben a speciális kérésben a magyar vasúttársaságnak nincs kialakult gyakorlata, ezért egyhetes intézkedési időt kért. A vasúttársaság közlése szerint jelenleg, nemzetközi szinten sincs egységesen kialakult gyakorlat arra vonatkozóan, hogy az üzemi vágányokat a vasúttársaságok a maguk használatában tartják, vagy azok a közforgalmú pályák használatának részét képezik. A MÁV Rt.-hez most első ízben érkezett ilyen kérés. Ezt a MÁV Rt. nem utasította el, pusztán időt kért arra, hogy a nemzetközi gyakorlatot megvizsgálva kialakítsa az üzemi vágányok használatára vonatkozó eljárás módját.

Az Európai Unióhoz újonnan csatlakozott tagállamok közül például a lengyel és a szlovák vasúttársaságok esetében az árufuvarozási részlegek kezelésében maradtak az üzemi vágányok. Az üzemi vágányok a mindennapos forgalmi tevékenység végzéséhez szükségesek, ezért eddig azok a mindennapos használat miatt nem képezték vizsgálat tárgyát - mutat rá közleményében a MÁV. (MTI)

http://www.mfor.hu/cikkek/cikk.php?article=18457

Svédországi koncessziós vita vége

A svéd Tagkompaniet AB magánvasút-társaság és a svéd Nemzeti Tömegközlekedési Ügynökség (Rikstrafiken) peren kívüli megállapodást kötött az Észak-Svédországba történő éjszakai személyszállítás ügyében kirobbant koncessziós dömping-vitában.
A Rikstrafikent az új svéd közlekedéspolitika végrehajtására állították fel 1999-ben. Feladata a tömegközlekedés állami koordinációjának elősegítése és az egyetemes szolgáltatás koncessziós versenyeinek lefolytatása. Egyetemes szolgáltatási területnek azok a piacok számítanak, ahol a gyér kereslet miatt nem alakulhat ki érdemi verseny. Az egyetemes szolgáltatásokért folytatott koncessziós versenynek az a nyertese, aki alacsonyabb állami támogatást kér ugyanazon szolgáltatás nyújtásárt, vagyis alacsonyabb költséggel vagy többet hozó, jobb termékekkel indul.

A vita egy Svédországon átmenő éjszakai személyvonat közlekedtetésére kiírt koncesszió volt. Tågkompaniet 5.9 millió eurós kár megtérítését követelte a Rikstrafiken-en, melyet az még 2003 máriciusában okozott neki. A vasúttársaság szerint a legutóbbi versenyben a hatóság törvénybe ütköző, dömpingáras ajánlatot fogadott el egy másik magánvasúttól, a Connextől. A kifogásuk szerint míg a korábbi államvasút (SJ) évente 15,9 millió eurós költséggel közlekedtette északra a vonatokat, akitől a Tågkompaniet 11.7 millió eurós költséggel nyerte el a szolgáltatási jogot, a második tenderen a Connex a második tenderen mindössze 6.9 millió eurós költségen vállalata a szolgáltatás nyújtását, amihez öt évre mindössze 34,4 millió eurónak megfelelő kompenzációt kért. A fenti áron a Connex nyújtja a szolgáltatást 2008 közepéig.

Az X-rail nem számol be róla, hogy fizetett-e, és ha igen, mennyit a Rikstrafiken a Tågkompaniet-nek, mindenesetre a felek rögzítették, hogy nincsennek további követeléseik egymással szemben és mindketten a saját szerepüknek megfelelően a vasúti közlekedés jobbá tételét tartják szem előtt.

Versenyjogi elmarasztalás a DB leányvállalatával szemben

Elmarasztalta a frankfurti tartományi bíróság (a MÁV-hoz és a GySEV-hez hasonlóan) vertikálisan integrált német DB egyik leányvállalatát, a DB Energie GmBH-t. A bíróság a DB infrastruktúra-díjpolitikáját találta vasúti- és versenyjogba ütközőnek, mivel bebizonyosodott, hogy egy magánvasút indokolatlanul 20%-kal magasabb energia-díjat kellett fizessen a villamosított pályákon.

Az esetről a vasutak.hu-hoz hasonló német MehrBahnen! számolt be. A MehrBahnennek nyilatkozó jogi szakértő véleménye szerint az elmarasztaló ítélet újabb bizonyítéka annak, hogy a vertikálisan integrált (szállítással és infrastrukttúra-üzemeltetéssel is foglalkozó) vasúttársaságok modellje nem képes az európai vasútpolitikát, a vasúti és a versenyjogszabályokat betartani. Amíg ugyanaz a konszern végzi az infrastruktúra-üzemeltetést, amelyik a szállításban is meghatározó részesedéssel bír, túl nagy érdekkonfliktussal jár a versenytárs vasúttársaságok kiszolgálása. Az integrált vasútvállalatok modellje ezért a vasutak revitalizációjának, a vasúti szállítás versenyképességének a kerékkötője marad.

A MehrBahnen! cikke