Horror a nagytétényi állomáson

A brit helyzettel szemben Magyarországon még nincsen valós szankciója a minőségi célokat nem teljesítő állomási toaletteknek. A M.Á.V. utasjogi civil blog fényképes beszámolója egy budapesti elővárosi állomásról. Igaz, ezen az állomáson menetjegykiadás sincs.

Diszkriminált a MÁV

A bíróság bizonyítottnak látta, hogy a sajószentpéteri MÁV-részleg jogsértő módon, származása miatt vált meg nyolc cigány alkalmazottól - írja a Népszabadság. A vasúttársaságnak kártérítésként fejenként félmillió forintot kell fizetnie a sértetteknek. A szóban forgó roma vasutasok nagy része évtizedes munkaviszonnyal és megfelelő szakképesítéssel rendelkezett, míg a MÁV-nál maradt nem romák között akadt olyan, aki csak két éve dolgozott a társaságnál, képesítését tekintve pedig szarvasmarha-tenyésztő vagy éppen bútorasztalos volt.

A bíróság indoklása szerint "az a körülmény, hogy a kiválasztásnál a származás döntött anélkül, hogy a szakmai végzettséget, emberi alkalmasságot figyelembe vették volna, a felpereseket megalázta, és elzárta attól a lehetőségtől, hogy a MÁV Zrt. alkalmazottai legyenek". A vasúttársaság magatartása alkalmas lehet arra - érvelt a bíróság -, hogy erősítse azt a feltevést: a kisebbséghez való tartozás gátolja az elvégzett munka egyenlő értékelését.

Lassan vége a MÁV személyszállítási üzletágának

2007. június 30-án lejár a MÁV Zrt. személyszállítási engedélye, és a korábbi kormánydöntéseknek megfelelően egy profiltiszta személyszállítási leányvállalat, a MÁV Start Zrt veszi át ezeket a feladatokat. A MÁV szerkezetátalakításának legújabb lépcsője sokkal izgalmasabbra sikerült az árufuvarozási üzletág kiszervezésénél. (Fotó: Temp13rec)

Június 14-én szivárgott ki a MÁV-ból, hogy a Magyar Vasúti Hivatal elutasította a MÁV Start Zrt. működési engedély iránti kérelemét. Néhány nappal később nyilvánossá vált a határozat is, majd 20-án távozni kényszerült a MÁV Start vezetője, aki az Indexet úgy tájékoztatta, hogy reformok helyett mutyikorszak kezdődik az államvasúti személyszállításban. Az új vezető a MÁV Zrt-nél döntően pályavasúti pozíciókat betöltött Mosóczi László lett.

A sajtó szenzációkat kereső része másnap már arról írt, hogy "veszélybe került a vasúti személyszállítás" (mfor, HírTV, ma.hu,Figyelőnet). Kiderült, hogy engedély nélkül is lehet közlekedni, legalábbis egyes országokban, illetve, hogy a működési engedély hiánya bírsággal is szankcionálható. Közben az Magyar Vasúti Hivatal és a MÁV vezetői is igyekeztek megnyugtatni mindenkit, hogy valószínűleg lesz engedélye is az új vállalkozásnak, és látványos egyeztetések kezdődtek a tévé előtt. A Népszava már arról írt, hogy az államvasút legfeljebb pénzbírságra számíthat, ha nem szerzi meg időben az igazolásokat. (Fotó: Daisuke Ido)

Az Index szakértői június 13-án még azt írták, hogy "amúgy sem kell sietni, hiszen a személyszállítás liberalizációja az Európai Unióban amúgy is csak 5 év múlva fejeződik be, addig - vagyis amíg meg nem jelennek a tőkeerős konkurens személyszállító cégek - pedig lesz elég ideje a MÁV Startnak talpra állni". Ehhez képest június 20-án az Európai Parlament és a Tanács megegyezett arról, hogy a vasúti személyszállítás liberalizációjának első fázisát már két és fél év múlva be kell fejezni, a MÁV Startnak pedig 2009-től ugyanazokat az utasjogokat kell biztosítania, mint európai versenytársainak. A MÁV Startra három év múlva kemény verseny vár. (Fotó: Gerhard1962)

Halálos baleset a vasúti átjáróban

Meghalt az a gépkocsivezető, aki személyautójával a fénysorompó tilos jelzése ellenére hajtott a sínekre Győrszemere és Gyömöre között szerda délután - közölte a MÁV Zrt. szóvivője.

A MÁV érdekképviseletek vezetőinek jövedelme

A mai nap vassúttal kapcsolatos fő sajtóhíre a MÁV-nál működő szakszervezeti vezetők jövedelme. Sajtóértesülések szerint a vasutasok átlagkereste bruttó 171 683 forint, a szakszervezeti vezetőknek azonban 700 ezer forintot számfejtenek. A szakszervezetek viszont sztrájkbizottságot alakítottak, mert szerintük veszélyben a vasútbiztonság.

Mégis lesznek magyar utasjogok?

Magyarország az EU utasjogi kezdeményezéseire meglehetősen hűvesen reagált az elmúlt években, a vasúti személyszállítás mai helyzete mégis kiélezte a kérdést, ellenzéki és kormánypárti kezdeményezések versenyeznek az utasok jogainak fejlesztéséért. A napokban a Fidesz készített egy belföldi utasjogi javaslatot, amit az Országgyűlés gazdasági és közlekedési bizottsága nem támogatott. Ugyanakkor a gazdasági és közlekedési miniszter felkarolta az ellenzéki párt javaslatát, és intézkedési terveket, javaslatokat kért a Magyar Vasúti Hivatal elnökétől és a MÁV Zrt elnökétől.
Kép: CC lepa? további linkek: mfor.hu, Piac és Profit., Magyar Nemzet Online, Tőzsdefórum.

MVH határozat a vasúttársaságok közötti egyeztetés hiányáról

2007. február 06-án az esti órákban ún. utoléréses baleset történt Almásfüzitő-Komárom állomásközben a jobb vágányon. A balesetben két vonat ütközött össze egymással, vagyis mindkét vonat egyidejűleg ugyanazt a pályakapacitást vette igénybe. A baleset elméletileg lehetséges oka a kapacitások kiosztásának hibája, a kapacitások helytelen rendelkezésre bocsátása, vagy a kapacitáselosztástól függetlenül a vasúti közlekedés szabályaitól eltérő közlekedés. A Magyar Vasúti Hivatal a 2007. február 07-én hivatalból indított piacfelügyeleti eljárásában, mint a természetes monopóliumot képező vasúti pályahálózatok üzleti hasznosítását felügyelő szervezet, a balesetet szenvedett vonatokhoz kapcsolódó kapacitás-elosztási és rendelkezésre bocsátási döntéseket, valamint a tapasztaltak vasúti piacra gyakorolt hatását vizsgálta meg, eljárását a baleset biztonsági rendszereket esetlegesen érintő okainak vizsgálatára – a hatáskörére vonatkozó előírásokra különös figyelemmel – nem terjesztette ki. Az eljárás megállapítása a mai naptól nyilvános a Hivatal honlapján.

Ugyanebben az ügyben a Közlekedésbiztonsági Szervezet ezt az ajánlást tette közzé.

A hírrel kapcsolatos lapszemle
Híradó: A MÁV összezördült a Magyar Vasúti Hivatallal
HírTV: A vasútnál nem veszik komolyan az előírásokat
Inforádió: Egyezetett menetrend nélkül közlekednek a vonatok
M1: A MÁV összezördült a Magyar Vasúti Hivatallal
MNO: Veszély a vasúton – nem veszik komolyan az előírásokat?
Népszabadság: Baleset miatt büntetés a MÁV-nak
VG Online: Szőnyi baleset - bírság a laza szabályok miatt
VG Online: Hamis látszatok lennének a MÁV szabálytalanságai

MÁV vállalati hírek

A Napi Gazdaság 2007. április 19-i száma több vállalati hírt közölt a legnagyobb hazai vasúti társasággal kapcsolatban. A MÁV új takarítási közbeszerzési pályázata kapcsán kiderül, hogy az elmúlt években a társaság több törvénytelennek bizonyult közbeszerzést folytatott le, amiért több, milliós nagyságrendű bírságot kapott a Közbeszerzési Döntőbizottságtól. A most azokra a személyszállító járműveire keres hét évre előre takarítót, amelyek más hírek szerint jövőre már nem is lesznek a tulajdonában. A MÁV egyik új leányvállalata, a személyszállítási tevékenységre létrehozott MÁV Start Zrt pedig 12 milliárd forint folyószámlahitelre írt ki közbeszerzési pályázatot.

Kábellopás miatt állt a transzeurópai forgalom

160 méter kábelt loptak el a jelző és biztosító berendezésekből a tolvajok, emiatt állt a forgalom egy transzeurópai folyosón Hegyeshalom és Budapest miatt. A MÁV Zrt szokás szerint csak a pályavasútnak okozott kárt hozta nyivánosságra, ez állítólag évente több száz millió forintra rúg, és elsősorban Pest és Borsod-Abaúj-Zemplén megyében fordul elő. A vonatok átlagosan tíz percet késtek, a vasúttársaságoknál ennek kumulálódó veszteségéről nem esik szó a közleményben. A normális közlekedés közben helyreállt.

Az új kormánynegyed és a MÁV

Elvileg a Nyugati pályaudvar helyén, vagy felett, vagy mellett épül az új kormányzati negyed. A Magyar Hírlap arról rántja le a leplet, hogy erről a MÁV tudja a legkevesebbet, egyébként pedig nagyon neves építészek fogják elbírálni a tervpályázatokat. Arra azonban a vasúttársaság nem tudja a választ, hogy hol fognak az építkezés alatt járni a vonatok, pedig azt a nehezített kérdést még fel sem tették neki, hogy akkor mi van, ha ez az építkezés egybeesik a Ferihegy-expressz kiépítésével... mondjuk a Keletiben.

Búcsúzó járatok

Tizennégy mellékvonal elmentek a MÁV utolsó személyvonatai. A megjelenő sajtó- és politikai véleményeket folyamatosan szemlézzük.

Sajtószemle

Inforádió 14 mellékvonalon megszűnik a vasúti személyforgalom Vasárnaptól megszűnik a vasúti személyforgalom a MÁV 14 mellékvonalán. Ezeken a szakaszokon ezentúl autóbuszok közlekednek majd. Az intézkedés összesen 474 kilométer útvonalat érint.

HírTV Az SZDSZ büszkén vállalja a vasútvonalak megszüntetését Az SZDSZ egyetért a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium döntésével, hogy 14 veszteséges és kihasználatlan vasúti mellékvonalon a modernebb és kényelmesebb körülményeket lehetővé tevő autóbuszok végzik vasárnaptól a személyszállítást. Ezzel a lépéssel körülbelül 2 milliárd forintot takarít meg az állam az adófizetők pénzéből - áll az SZDSZ szombat délután kiadott közleményében. A környéken lakók óriási felbuzdulása közepette, jellemzően az átlagos utasszám 30-40-szerese kíséri utolsó útjára a vasárnaptól megszűnő 14 vasúti mellékvonal járatait.

HVG Online Gyurcsány „ne hívja magát pápai gyereknek” 2001 májusában, amikor a felújított pápai vasútállomást avattuk, nem gondoltuk volna, hogy néhány év multával itt két vasútvonal bezárásának, halálának leszünk a tanúi – mondta Fónagy János fideszes országgyűlési képviselő a demonstráción. Az Orbán-kormány egykori közlekedési minisztere szerint a vasúti szárnyvonalak bezárásának gazdasági indokai "egyszerűen nem igazak".

Magyar Nemzet Tüntettek: Gyurcsány ne hívja magát pápai gyereknek Demonstrációt tartott mintegy kétszáz ember a pápai vasútállomáson, a Pápa-Csorna és a Pápa-Tatabánya-alsó közötti vasúti szárnyvonalak megszüntetése miatt szombaton délután. Kovács Zoltán Pápa polgármestere arra szólította fel Gyurcsány Ferencet, hogy már ne hívja magát pápai gyereknek.

Magyar Nemzet 14 vasúti járat indult utolsó útjára Néma megemlékezéssel, csendes demonstrációval vagy éppen cigányzenével búcsúztak az emberek attól a 14 vasúti mellékvonaltól, amelyeken szombaton üzemzáráskor megszűnik a közlekedés. A résztvevők még utoljára felszálltak a járatokra, majd gyertyát gyújtottak az állomásokon.

Magyar Nemzet Kóka: Nem finanszírozhatóak a veszteséges mellékvonalak? Kiemelt téma volt a vasúti szárnyvonalak megszüntetése a parlamentben az interpellációs órában: a Fidesz arcpirítónak, az európai trenddel szembehelyezkedőnek nevezte a lépést, a közlekedési tárca vezetője viszont hangsúlyozta: a költségvetés képtelen tovább finanszírozni a veszteséges vonalak fenntartását.

Magyar Rádió Búcsú 14 vasúti mellékvonaltól Estig döcögnek még: üzemzárástól 14 vonalon úgymond ideiglenesen szünetelteti a MÁV a vonatközlekedést. A vasúttársaság által kihasználatlannak ítélt járatok helyett buszok viszik majd az utasokat.

Népszabadság Hazáig sírt a Zsuzsi vonat Vasárnaptól tizennégy vasúti vonalon állt le a személyszállítás, s buszok közlekednek a vonatok helyett. Az érintett településeken búcsúszertartást szerveztek, hogy egy utolsó vonatozással gyászolják a megszűnő járatokat.

[origó] Vasúti mellékvonalakat búcsúztattak - Demonstrációt tartott kétszáz ember a pápai vasútállomáson, a Pápa-Csorna és a Pápa-Tatabánya-alsó közötti vasúti szárnyvonalak megszüntetése miatt szombaton délután. A demonstrálók szerint a Gyurcsány-kormány vasútfejlesztést ígért, most mégis több vasúti vonalat szüntetnek meg.

[origó] Nem bíztak a buszokban a régi vonatosok Hétfőn csak kisebb problémákkal váltotta fel a busz a vonatokat a 14 megszüntetett vonalon. Ennek ellenére - legalábbis az [origo] által felkeresett tatabányai vonalon - alig volt utas az új buszjáratokon, mivel az emberek más megoldást választottak.

uno.hu Megszűnő vonatok - tüntetés Pápán. Háromszázan tüntettek szombat délután a pápai vasútállomáson két vonatuk, a csornai és a tatabányai megszüntetése miatt. A demonstráción Kovács Zoltán pápai polgármester azt mondta, mostantól busszal kétszer annyi lesz a menetidő, 20%-al többe kerül az utazás és több településen meg sem állnak majd a vonatpótlók.

uno.hu Megszűnő vonatok - utolsó útjukon nem kihasználatlanok. A környéken lakók óriási felbuzdulása közepette, jellemzően az átlagos utasszám 30-40-szerese kíséri utolsó útjára a vasárnaptól megszűnő 14 vasúti mellékvonal járatait - mondta el a Független Hírügynökségnek a csendes megemlékezést szervező Indóház vasúti magazin főszerkesztője, T. Hámori Ferenc.

Pártvélemények

SZDSZ: 2 milliárd forintot takarítunk meg a közösségi közlekedés reformjával - Az SZDSZ büszke arra, hogy egy liberális gazdasági és közlekedési miniszter irányítása alatt kerül sor a közösségi közlekedés reformjára. A közlekedés átfogó átalakításáról eddig minden közlekedési miniszter beszélt, de egyedül Kóka János látott neki a megvalósításának. Mi, liberálisok egyetértünk a gazdasági minisztérium döntésével, miszerint 14 veszteséges és kihasználatlan vasúti mellékvonalon a modernebb, kényelmesebb körülményeket biztosító autóbuszok végzik vasárnaptól a személyszállítást. Ezzel a lépéssel mintegy 2 milliárd forintot takarít meg az állam az adófizetők pénzéből.

Nemzetközi kitekintés, korábbi cikkeink

A mellékvonalakról Ausztriában, Wisconsinban, Illinoisban. Térségi vasúti modellek, a vonalvége probléma, kísérlet a mellékvonali állomások rehabilitációjára, és egy kapcsolódó sajtófotó-díj.

A MÁV utolsó vonatai 14 mellékvonalon

A MÁV felhagy a közszolgáltató személyszállítással 14 vonalon, az utolsó menetrendszerinti vonatokat ma este búcsúztatják az Indóház vasúbarát magazin szervezésében. A pályák egyelőre a pályavasút kínálatában maradnak, tehervonatok, különvonatok még használhatják őket. A legtöbb vonalat helyi érdekű vasút építette, helyi kezdeményezésre, helyi munkával, és többnyire helyi tőkéből. Az államosítás után a MÁV-hoz kerültek, amely most szabadulni igyekszik tőlük. Ha új vasúttársaság, térségi vasút nem veszi át üzemeltetésüket, előbb-utóbb az enyészeté lesznek.

Link: Index összeállítás; Indóház: az utolsó vonatok; vasutallomasok.hu a megszűnő állomásokról.

Vita a közszolgáltató vasutak menetrendjéről

Az idei menetrendi időszakban alaposan megváltozott a MÁV Zrt menetrendje, a közszolgáltatás keretében indított járatok egy része ütemes menetrendbe került. A közszolgáltatás mennyisége pedig a tavaly beharangozott vasútszűkítés helyett 10%-kal növekedett. Várható volt, hogy a megnövekedett kínálati kapacitás felszínre fogja hozni a MÁV krónikus problémáit: a rossz anyagi ösztönzőket, a kereslethez alkalmazkodni képtelen infrastruktúrát, az elszámoltathatóság hiányát. Az első kritikus újságcikkek már decemberben és január elején megjelentek. (pl. Bódisz Attila: Ütemtévesztő menetrend).

Kapitány Szabó Attila január 31-én a problémákról nagy, átfogó cikkben számolt be a Népszabadság hasábjain (Pénteken egy órára leáll a vasút - Döcög a MÁV reformja, késik az önállósítás). A cikket váratlanul hosszú, és igen éles hangú ellenvélemény támadta meg az Index címlapjáról (Kinyírják a MÁV-nál az utasbarát menetrendet? - február 5.), amelyben Tevan Imre így fogalmaz:

Az ütemes menetrend igazi nyilvános megtámadására aztán január utolsó napjában a Népszabadságban került sor. Nem is változik olyan sokat a világ, ahogy a Fideszben a selyemzsinórt vagy az utolsó figyelmeztetést a Magyar Nemzet publicisztikai rovatában megjelentetett, álnéven aláírt kolumnás írások testesítik meg, ahogy az ötvenes években a Szabad Népben szövőnők tollából megjelent olvasói levelekből tudhatta meg egy-egy káder, hogy kegyvesztett lett, Devecz és csapata most a némileg átnevezett utódlapból értesülhetett, hogy "az ütemes menetrend olyan úri huncutság, amit csak a gazdag vasutak engedhetnek meg maguknak".

Az indulatok hevessége is jelzi, hogy nagyok a tétek és nagy pénzről is van szó - az ütemes menetrend legalább 10%-kal növelte a MÁV Zrt közszolgáltatási ellentételezési igényét, az állam pedig a korábbi gyakorlathoz képest jóval nagyobb látható elemet helyezett el a költségvetési törvényben. A vitát a vasutak.hu oldalain is követhetik. A személyszállítással kapcsolatos linkjeink itt találhatók meg, a menetrendi linkek pedig itt.

MÁV szerkezetátalakítás, tőkepótlás

A masszívan veszteséges MÁV Zrt jelentős tőkejuttatást kap a 2007. évi állami költségvetésből, és idén önálló társaságba szervezik ki a Személyszállítási Üzletágat. Az Index híre.

A MÁV Zrt. szervezeti átalakításának részeként önálló társasággá szervezik 2007-ben a személyszállítási üzletágat. A MÁV Zrt. évente 152 millió utas szállít. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter már tavaly bejelentette, hogy az állami személyszállítás költségtérítése 2007-ben 100 milliárd forint lesz, ami a tavalyinak a duplája. A MÁV jegyzett tőkéjét idén egyébként 111,6 milliárd forinttal emelik a költségvetési törvény értelmében, ami valamivel több, mint amit a társaság tavaly elvesztett (104 milliárd forint). A társaság hitelállománya 2006 végére eléri a 356 milliárd forintot, amiből 277 milliárd forintra van állami garancia (a hazai GDP több mint 1%-a).

Index, 2006. január 2. Jön a MÁV Szevasz.

A MÁV is beszáll a szlovák állami árufuvarozó privatizációjába?

A német Deutsche Bahn és az osztrák ÖBB mellett a MÁV is érdeklődik a 2005. végéig privatizálandó szlovák vasúti teherfuvarozó, a ZSSK Cargo iránt – írja a Financial Times Deutschland.

A lap értesülései szerint az említett társaságokon kívül az amerikai Rail World befektetői csoport is azt fontolgatja, hogy megvásárolja a ZSSK-t.

A privatizáció megalapozása már 2001-ben megkezdődött Szlovákiában, a vasúti pályainfrastruktúrának a vasút üzemeltetési feladatköréből történő szervezeti leválasztásával, majd az árufuvarozás külön társaságba szervezésével.

A szlovák kormány a múlt héten hagyta jóvá a tervet, hogy nemzetközi pályázaton értékesítsék az állami vasúttársaság e teherszállító leányvállalatát.

A MÁV esélyeit csökkentheti, hogy a vevőnek jelentős pénzügyi erővel kell rendelkeznie, mivel az eladásból átszámítva 514 millió euró (közel 130 milliárd Ft) bevételt remél a szlovák állam. A kormány által jóváhagyott dokumentum szerint májusban írják ki a pályázatot és októberig várják az ajánlatokat a befektetőktől.

A teljes írás a német Financial Times oldalán olvasható.

Magyar Nemzet: Ellentétek a vasúti piacon

A Magyar Nemzet cikke a magánvasutak és az államvasutak kölcsönös vádaskodásáról számol be. A magánvasutak szerint a MÁV-tól elvileg független, de abból kivált Vasúti Pályakapcitás-elosztó Kft egy társaságnak "nem üzleti célú menetvonalakat" is ad jelképes összegért, amit azok üzleti célú forgalomra használnak. Ugyanakkor az álllamvasutak szerint a vasúthatósági eljárásban a magánvasutak felé lejt a pálya...

Putsay Gábor cikke az április 15-i Magyar Nemzetben beszámol arról, hogy milyen kaotikus állapotok uralkodnak az új vasúti piac szabályozásában. A konkrét vádak egyike arra vonatkozik, hogy a VPE Kft "nem üzleti célú" menetvonala mindössze 6600 forintos általányért vehető igénybe, miközben a többiek kilométerenként 604 forintot fizetnek. A cikk arról is beszámol, hogy a négy magyar magántársaságból (melyek közül a vasutak.hu információ szerint már mindegyik túl van legalább egy fuvaron...) kettő fordult eddig a Gazdasági Versenyhivatalhoz a MÁV-val szemben. Ugyanakkor a MÁV a GKM-hez fordult, mivel szerinte a magánvasutak túl kedvezményesen esnek át a vasúthatósági vizsgálatokon.

Most a Floyd életét nehezíti a MÁV

„A MÁV Rt. saját jogértelmezésére hivatkozva rendre megzavarja a magán-vasúttársaságok működését az alternatív vasúti cégek szerint” – írja a Napi Gazdaság – a „Most a Floyd életét nehezíti a MÁV” című cikkében.

Az április 13-án megjelent írás beszámol róla, hogy a Magyar Magánvasút Rt. után most a Floyd Kft. tevékenységét hátráltatja a MÁV. A cikk ismerteti a Floyd BILK-kel való vitás ügyeit, amelyekről a vasutak.hu már korábban beszámolt.

A szerző, Diószegi József beszámol róla, hogy csúszik a vasúti jogharmonizáció és még nem állították fel a Magyar Vasúti Hivatalt. Az úgynevezett iparvágányok használata problémát jelent egész Közép-Európában, azaz Magyarországon, Ausztriában és Szlovákiában. (Az iparvágányok eredetileg az egyes vállalatok belső üzemű ipari vágányai, ezzel szemben a térségben a vasútvállalatoknek is vannak saját iparvágányai.)

A cikk Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztost idézi, aki „azt javasolja a gazdasági és közlekedési miniszternek, hogy tulajdonosi jogkörében hozzon olyan határozatot, amely a MÁV számára előírja – igaz, még törvényi garancia nélkül – a vonatkozó uniós irányelv alkalmazását”.

Antal úgy nyilatkozott: Hamarosan olyan megoldást készít elő Kóka János számára, amely a korábbi záhonyi és a jelenlegi BILK-beli problémákra is megnyugtató döntést hozhat. A biztos reményét fejezte ki arra nézvést, hogy „az év végéig ideiglenes, majd bírósági úton is kikényszeríthető végleges megoldást lehet találni a vasúti piacnyitás útjában álló iparvágány-problémára”.

Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni

Szabó M. István részletes cikkben számol be a Magyar Narancs hasábjain a MÁV Rt körüli bökkenőkről a magánvasutakkal a sínen és jogi úton folytatott küzdelem, az elővárosi tender körüli herce-hurca, illetve a vasúti vezetésben folyó hatalmi harcok kapcsán "Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni" című cikkében.

A szerző, Szabó M. István részletesen ismerteti az elõvárosi járművek tenderével kapcsolatos anomáliákat, és megírja, hogy az eredménnyel kapcsolatosan vizsgálatot indított a Közbeszerzési Döntõbizottság (KD).

Nem a KD azonban az egyetlen a MÁV háza táján vizsgálódó hivatalos szerv, a részvénytársaság ugyanis két ügy kapcsán is a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) látókörébe került. Az egyik a március 9-i záhonyi Magyar Magánvasút (MMV) Rt.-vel való konfliktus. A másik a Train Hungária Kft, vezetőjének, Filep Csabának a feljelentése. Filep szerint „a MÁV Debreceni Járműjavítója úgy adott el Romániába 167 darab leselejtezett vasúti tartálykocsit, hogy szándékosan kizárta azok hazai hasznosításának lehetõségét”. Ezzel elvették a magyar magánvasutaktók azt a lehetőséget, hogy itthon vehessenek vagy bérelhessenek tartálykocsit.

A cikk beszámol róla, hogy a Kóka János miniszteri kinevezése óta hangoztatja, hogy a piacnyitást és a gyors liberalizációt tartja az egyedüli járható útnak. Ezek megvalósítása érdekében nevezte ki vasútszabályozási miniszteri biztosnak Antal Dánielt február 1-jén, akinek elsődleges feladata a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) felállítása lenne. Nem elég azonban, hogy Antalnak február óta még nem készült érvényes munkaszerződése, vagy hogy hosszú hetekig még dolgozni sem engedték be a MÁV Rt. fellegvárába, a hivatal felállításához szükséges elõterjesztések is folyamatos csúsznak.

A szerző Antalt idézi, aki szerint a fentiek egyik oka, hogy „olyan hatásköröket szeretett volna elvenni az árufuvarozási és pályavasúti üzletágaktól, amelyeket a vonatkozó EU-s és hazai jogszabályok szerint az állami részvénytársaság vezetõi törvényesen már nem gyakorolhatnának”.

A cikk további része a MÁV vezetésével foglalkozik, megírja például, hogy Mándoki az utóbbi két évben kiszorította a vasútüzem szakmai (pályavasúttal, gépészettel, árufuvarozással, személyszállítással foglalkozó) vezetőit, így mára nincsenek a vasúthoz értő szakemberek a részvénytársaság menedzsmentjében.

A szerző súlyos hibákat ró fel a menedzsmentnek: az „az utóbbi években ... elszabotált egy sor olyan intézkedést, ami nélkül EU-konformitásról beszélni sem lehet. Ráadásul a tavaly még biztosan nyereségesnek kimutatott áruszállításról is kiderült, hogy ha az EU-elõírásoknak megfelelõen számoltatják el, valójában veszteséget termel”.

Az már csak hab a tortán, hogy Mándokinak a MÁV vezetése állítólag 70 millió forint körüli javadalmazást ajánlott meg. Mindazonáltal vitathatatlan, hogy – komoly veszteséggel ugyan –, de Mándoki három éve életben tartja a MÁV-ot. "Elegendõ lehet-e pusztán a felszínen tartás önmagában a tapasztalt menedzser maradásához?” – teszi fel a személyi találgatásoktól sem mentes cikkben a kérdést a lap.

A cikkhez kapcsolódó két rövidebb kiegészítő anyag közül az egyik a Vasutas Magazin lemondott főszerkesztőjének kálváriájával és a vasutas nyilvánosság cenzúrájával, a másik a balesetek, rendkívüli esetek és azok kommunikációs megfelelésének szürreális kérdéseivel foglalkozik.

A cikk teljes terjedelmében ma még itt olvasható el online

A MÁV ''szivességén'' múlott, hogy használhatják a pályát

A Világgazdaságban megjelent cikkből (2005. március 7.) kiderül, hogy megvalósult az első hazai teherfuvarozási megbízás. Ennek keretében 1500 tonna orosz barnaszénport hozott be a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. A cikkből az is villágossá válik az olvasó számára, hogy továbbra is a MÁV kezelésében vannak olyan pályaszakaszok, amelyek nélkül a versenytársak érdemeben nem képesek labdába rúgni.

Jó hír a vasúti liberalizációt támogatók számára, hogy létrejött az első magánvasútnak adott teherfuvarozási megbízás. Az orosz barnaszénpor behozatalára vonatkozó megbízás egyik érdekes, de nem meglepő jellegzetessége, hogy a megrendelő a vasúttársaság egyik tulajdonosa.
A Világgazdaság cikkből az is kiderül, hogy a szállításra a MÁV Rt. "gyors és eseti intézkedése" révén nyílik lehetőség. A MÁV Világgazdasághoz eljuttatott közleménye szerint „az energiaellátás folyamatosságának biztosítása érdekében” döntött az előírtnál gyorsabb intézkedés mellett.

Az egyéb, versenyző(bb) iparágakban szocializálódott (laikus) olvasóban nyilván felmerül a kérdés: Miért is van szükség a MÁV jóindulatára ahhoz, hogy egy versenytársa működhessen? A természetes monopóliumot jelentő infrastruktúra használatának az engedélyét nem egy, a piaci szereplőktől független szervezet (Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. VPE) kellene, hogy szétossza?

E kérdések véleményem szerint egy nagyon fontos és a vasúti reform mielőbb megoldandó problémájára világítanak rá: továbbra is a MÁV Rt. tulajdonában és kezelésében vannak ugyanis olyan infrastruktúra elemek, amelyek nélkül a versenytársak képtelenek a piacra lépni. Illúzió a hatékony piaci verseny kialakulásában bízni addig, amíg a működéshez szükséges infrastruktúrának (essential facility) a használatát a korábbi monopólium ellenőrzi.
A konkrét eset csupán egyre világít rá ezek közül, nevezetesen a szénosztályozó vágányokra, illetve az ezekhez való hozzáférésre. Hiába adta ki tehát a VPE a közforgalmú pályaszakaszok használatára jogosító engedélyt az MMV Rt.-nek, a fuvar teljesítéséhez még szükség volt az eperjeskei átrakó vágányok használatára vonatkozó igény MÁV-hoz történő benyújtására is.
A jó hír ettől jó hír marad, de úgy tűnik egyelőre a MÁV-on múlik, hogy ki, és mikor örülhet a hazai vasúti piacon.

Aktuális pályadíjak a MÁV vonalakon

A cikkben rövid áttekintést adunk a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft által közzétett, a MÁV pályákra vonatkozó díjakról. A díjak abszolut nagysága ugyan csak egy nemzetközi összahasonlítás esetén lenne igazán érdekes, a díjak szerkezete, a díj számításakor figyelembe vett és figyelembe nem vett tényezők ezzel együtt is csemegét jelenthetnek az olvasók számára.
A pályahasználati díj a pályahasználati alapdíjból és az igénybevett járulékos szolgáltatások díjainak összegéből adódik. Az alapdíjat két forgalomfüggő elem határozza meg: a vonatonként felszámított menetvonal lekötési díj, illetve a vonatkm arányosan felszámított közlekedtetési díj.
A menetvonal lekötési díjak az éves menetrend szerinti igény esetén (Ft/vonat):

Személyszállítás esetén
Távolsági vonat: 6100
Helyi vonat: 5300
Szerelvényvonat: 2650
Árufuvarozás esetén: 6600.
Amennyiben az igénylő nem az éves menetrend szerint, hanem eseti igényt nyújt be, a díjak a fentiek kétszeresét teszik ki.

Az alapdíj másik eleme, a közlekedtetési díj pályaszakasz kategóriánként változik (a pályakategorizálás részben eltérő a személyszállítás és az árufuvarozás esetében)
A díjak (I. kategória/II. kategória/III. kategória):
Személyszállítás esetén (Ft/vonatkm)
Távolsági vonat: 598/413/161
Helyi vonat: 594/392/134
Szerelvényvonat: 297/196/67
Árufuvarozás esetén (Ft/vonatkm): 604/369/205
Mozdonyvonat esetén a díj pályakategóriától függetlenül 240 Ft/vonatkm.

A járulékos szolgáltatások közé tartozik személyszállító vonatok esetében a felsővezeték használat, az állomás megállási díj, a fordulóállomási hozzáférési díj, illetve a fordulóállomási tolatási díj. Az utóbbi három esetében a díj attól is függ, hogy az egyes szolgáltatások vonatkozásában milyen kategóriába sorolták az adott állomást, ahol a szolgáltatást igénybe kívánja venni.
A díjak (I. kategóriájú állomás/II. kategóriájú állomás/III. kategóriájú állomás)
Felsővezeték használati díj (Ft/vonatkm): 91
Megállási díj (Ft/megállás): 2844/1422/711
Fordulóállomási hozzáférési díj (Ft/fordulás): 6126/3063/1531
Fordulóállomási tolatási díj (Ft/fordulás): 2871/1436/718.

A tehervonatok esetében a következő kiegészítő szolgáltatási díjak kerülnek alkalmazásra (I. kategóriájú állomás/II. kategóriájú állomás/III. kategóriájú állomás):
Felsővezeték használati díj (Ft/vonatkm): 91
Rendező-pályaudvari hozzáférési díj (Ft/kocsi): 2844/1422/711
Elegyrendezési díj (Ft/kocsi): 1222/611/306
Kiszolgálási hozzáférési díj (Ft/kocsi): 2878/1439/719
Kiszolgálási tolatási díj (Ft/kocsi): 889/444/222.

A különböző kategóriák érzékeltetésére néhány példa:
Pályaszakaszok személyszállítás esetében:
I. kategória: Budapest-Keleti pu. - Hegyeshalom oh.
II. kategória: Cegléd - Szeged
III. kategória: Rákosrendező - Esztergom
Állomások
Budapest-Keleti pu.
Megállás: I.
Fordulás: I.
Rendezés: II.
Kiszolgálás: II:
Albertirsa:
Megállás: II.
Fordulás: II.
Rendezés: II.
Kiszolgálás: II:
Neszmély
Megállás: III.
Fordulás: III.
Rendezés: III.
Kiszolgálás: III:
Budapest-Ferencváros
Megállás: III.
Fordulás: III.
Rendezés: I.
Kiszolgálás: I: