1984 forint - vélemény a BKV támogatásáról és árairól

Muraközy Balázs publicisztikája a BKV támogatásáról. Az írás a BKV támogatásának mértékét és a verseny hiányát rója fel a közlekedési vállalatnak.

"...Vajon nem túlzás-e, hogy az összesen majd' 20 ezer forintos bérlet úgy 80 százalékát az adófizetők állják? Jó-e az, hogy a diákok szüleinek napi egy óriás túrórudijába kerül a 30 kilométeres bérlet, az adófizetőknek viszont további négyet kell hozzápakolniuk? Miért gondoljuk természetesnek, hogy ezért a szolgáltatásért csak ennyit kell fizetni, miközben a legtöbb más termék esetében elfogadjuk, hogy nem lehet alacsonyabb az ára, mint amennyiért elő lehet állítani?"

Nem biztos, hogy a legjobb ajánlatot kapjuk a legnagyobb cégtől.

"A BKV vezető pozícióját nem a kiváló minőségnek vagy a termékfejlesztésnek köszönheti. Hanem annak, hogy az állam ennyit fizet neki – és csak neki. Például ön is megállapodhat egy háromgyermekes családdal, hogy havi háromszor 1984 forintért mindennap iskolába viszi a gyermekeket..."

Az egész írás a Magyar Narancsban, illetve az ingyenebed.hu oldalon olvasható el és vitatható meg.

Az önkormányzatok ingyen szeretnék a busztársaságokat

A buszközlekedésben Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs és Kaposvár is jelezte igényét, hogy ingyen szeretné megszerezni a megyei busz-szolgáltatókat. Garamhegyi Ábel, a GKM államtitkára azonban azt nyilatkozta, hogy erre kevés az esély. A GKM álláspontja szerint az állam értékesítené a cégeket tőkeerős, közszolgálati feladatokat ellátó magántársaságok részére, az eladásból befolyt összegeket fejlesztésekre fordítaná. A kormány abban érdekelt, hogy a jelenleg megyei szinten működő volántársaságok hatékony, regionális cégekké alakuljanak, amelyek precíz közszolgáltatási szerződések alapján szabályozott, állami megrendeléssel, az utasok minél jobb kiszolgálásáért versengve működnek. Arról nem esett szó, hogy az államnak hasonló érdeke volna-e a vasút esetében is.

hvg.hu: Nem kapják meg ingyen a volántársaságokat a városok (2007. március 10.)

Párhuzamos forintok találkozása

Muraközy Balázs kritikus véleményét alkotott a buszok és a vonatok összehangolásának kormányzati politikájáról. A Magyar Narancsban megjelent cikke szerint a két közlekedési alágazat közötti "párhuzamosságok" az alábbi példával szemléltethetők.

Képzeljük el azt a buszt, amelyik nagy fáradtsággal összegyűjti az utasokat a kis falvakból. Jó sok kilométert tett meg, kevés utassal a fedélzetén; eddig nem valami sok nyereséget termelt. Ekkor viszont utasokkal tömötten bekanyarodik a vasútvonalhoz, amely a megyeszékhelyre vezet. Mit tenne Ön ilyenkor? Kitenné az utasokat, hogy a vonat elrepítse őket a munkahelyükre? Vagy legszívesebben be se kanyarodna a vasútállomásra, hanem a tömött buszt a megyeszékhelyre irányítaná? Esetleg még arra is vigyázna, hogy lehetőleg pontosan akkor érjen a vasúthoz, amikor éppen elment a vonat? Nos, ez a párhuzamosok problémája.

A publicisztika szerzője szerint a "párhuzamosságok" felszámolására adott válasz közgazdaságilag egyáltalán nem biztosan racionális.

[A] párhuzamos útvonalakon a Volánok mostantól nem kapnak állami támogatást a 100 kilométernél hosszabb utakra, a MÁV pedig a 100 kilométernél rövidebbekre. [...] A javaslat mögött meghúzódó elképzelés az, hogy rövid távolságon a busz olcsóbb, hosszabb távolságon pedig a vonat. A támogatás – a minisztérium érvelése szerint – arra ösztönöz, hogy a rövid párhuzamos kapacitásokon a MÁV fejezze be a szolgáltatást, a hosszabbakon pedig a Volánok – vagyis mindenhol az alacsonyabb költségű szolgáltató működjön. [...] Aki utazott már autóval (és/vagy megismerkedett már az osztás műveletével), tudja, hogy az egy utasra jutó költség nagysága nem csak attól függ, hogy milyen hosszú utat tesz meg a kocsi, hanem legalább ilyen fontos az is, hogy hányan utaznak a járművön. Ehhez hasonlóan az olyan szakaszokon, ahol sokan utaznak egy nap, a vonat (amire általában több utas fér) gazdaságosabb, ahol pedig kevesen, ott a busz.

Minden kommentárnak örülnénk, de ehhez most érdemesebb az Ingyenebéden hozzászólni.

Vita a közszolgáltató vasutak menetrendjéről

Az idei menetrendi időszakban alaposan megváltozott a MÁV Zrt menetrendje, a közszolgáltatás keretében indított járatok egy része ütemes menetrendbe került. A közszolgáltatás mennyisége pedig a tavaly beharangozott vasútszűkítés helyett 10%-kal növekedett. Várható volt, hogy a megnövekedett kínálati kapacitás felszínre fogja hozni a MÁV krónikus problémáit: a rossz anyagi ösztönzőket, a kereslethez alkalmazkodni képtelen infrastruktúrát, az elszámoltathatóság hiányát. Az első kritikus újságcikkek már decemberben és január elején megjelentek. (pl. Bódisz Attila: Ütemtévesztő menetrend).

Kapitány Szabó Attila január 31-én a problémákról nagy, átfogó cikkben számolt be a Népszabadság hasábjain (Pénteken egy órára leáll a vasút - Döcög a MÁV reformja, késik az önállósítás). A cikket váratlanul hosszú, és igen éles hangú ellenvélemény támadta meg az Index címlapjáról (Kinyírják a MÁV-nál az utasbarát menetrendet? - február 5.), amelyben Tevan Imre így fogalmaz:

Az ütemes menetrend igazi nyilvános megtámadására aztán január utolsó napjában a Népszabadságban került sor. Nem is változik olyan sokat a világ, ahogy a Fideszben a selyemzsinórt vagy az utolsó figyelmeztetést a Magyar Nemzet publicisztikai rovatában megjelentetett, álnéven aláírt kolumnás írások testesítik meg, ahogy az ötvenes években a Szabad Népben szövőnők tollából megjelent olvasói levelekből tudhatta meg egy-egy káder, hogy kegyvesztett lett, Devecz és csapata most a némileg átnevezett utódlapból értesülhetett, hogy "az ütemes menetrend olyan úri huncutság, amit csak a gazdag vasutak engedhetnek meg maguknak".

Az indulatok hevessége is jelzi, hogy nagyok a tétek és nagy pénzről is van szó - az ütemes menetrend legalább 10%-kal növelte a MÁV Zrt közszolgáltatási ellentételezési igényét, az állam pedig a korábbi gyakorlathoz képest jóval nagyobb látható elemet helyezett el a költségvetési törvényben. A vitát a vasutak.hu oldalain is követhetik. A személyszállítással kapcsolatos linkjeink itt találhatók meg, a menetrendi linkek pedig itt.

Nagy-Britannia: emelkedő vasúti jegyárak

Nagy-Britanniában az elmúlt években évről-évre rekordokat dönt a vasúton utazók száma. 2007-ben az inflációt meghaladó mértékben emelkednek a jegyek árai is.

A brit, többszereplős vasúti piacon az árak egy része szabályozott, egy része pedig szabadáras. A szabályozott áru jegyek (ilyenek az ingázók bérletei, a kedvezményes jegyek) ára legfeljebb az inflációt 1%-kal meghaladó mértékben nőhet. A nem szabályozott jegyek ára, például a napi retúrjegyeké átlagosan 4,7%-kal nő. A legnagyobb áremelést a két londoni repülőtéri vasúttársaság, a Gatwick Express és a Heathrow Express hajtja végre, itt 7,3%-kal nőnek az utazók költségei. A rendszeresen vonattal utazók általában jól járnak, a városok között ritkábban utazók viszont aránytalanul többet fognak fizetni.

Reuters, 2006. január 2. Rail passengers face fare rises

Települési önkormányzat, mint a közlekedési szolgáltatás megrendelője

Napjainkban egyre gyakoribb téma a vasúti szolgáltatások finanszírozásának kérdése, ezen belül a közlekedési vállalat és az állam vagy a települési önkormányzatok, mint megrendelő közötti szerződés, a szolgáltatások díjazásának működő megvalósítása. Talán kevesen tudják, hogy 2002. őszén rövid ideig működött ilyen rendszer a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton.

Az előzmények

Sokéves előkészítés és közbenjárás nyomán a korábban az Ipoly Erdő Rt. tulajdonában álló, de a cég által nem működtetett erdei vasutat Nagybörzsöny község önkormányzata jelképes áron megvásárolta, majd pályázaton nyert pénzből közbeszerzési eljárás lefolytatása után felújította. A felújítás – sajnos a tervezett és szerződött összegnél lényegesen drágábban – 2002. nyarán elkészült. Mivel a vasút felújítását jelentős médiavisszhang is kísérte, az elkészült pálya szinte azonnali üzembe helyezése létkérdés lett volna, azonban az üzemeltető szervezet létrehozása a felújítás közben nem történt meg, a szervezési munka csak a felújítás elkészültét követően kezdődött meg. Szükség volt tehát egy gyors megoldásra.

Az üzemeltetés előkészítése

Ekkor a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a közeli Kemence községben már harmadik éve üzemeltette nagy sikerrel és az utazóközönség részéről egyre nagyobb érdeklődéssel a Kemencei Erdei Múzeumvasutat. Nagybörzsöny község önkormányzata így az üzem mielőbbi megindítása érdekében egyelőre lemondott a saját üzemeltető szervezet létrehozásáról, és felkérte az Egyesületet az felújított vasútvonal üzemeltetésének legalább a 2002. év őszi időszakában való megszervezésére. Augusztus végére létrejött Nagybörzsöny község Önkormányzata mint megrendelő, és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület mint üzemeltető között a négy hónapra érvényes üzemeltetési szerződés.

Bár minden érintett fél még rendkívül tapasztalatlan volt az efféle szerződéskötések jogi, gazdasági vonatkozásait illetően, és ez később számos (rendeződött) vitára adott okot, illetve nem várt műszaki, utasforgalmi nehézségek is jelentkeztek; mind műszaki, mind pénzügyi szempontból eredményesek tekinthető a szerződéses időszak.

Az üzemeltetési szerződés

A szerződés rögzítette a menetrendet, menetdíjakat (az Egyesület a vasút üzemeltetését december 31-ig látja el, ezen belül a szeptember 7-re kitűzött megnyitástól kezdve október végéig – csak szabad- és munkaszünetes napokon üzemelve – napi 4 vonatpár közlekedik. A teljesárú menetdíj a teljes, 8 km-es útra: 300 Ft). A szolgáltatás biztosításáért a megrendelő üzemeltetési díjat fizet, és egy különleges, továbbgondolásra érdemes kitétel volt, hogy az Egyesület pedig a menetdíjbevétel arányában visszatérítést ad a megrendelőnek.

A visszatérítés célja az, hogy a megrendelőt is érdekeltté tegye a minél nagyobb utasforgalom és bevétel elérésében. Ennek érdekében az üzemeltetési díj a menetrend szerinti vonatközlekedés csaknem teljes költségét tartalmazta, ellentételezésként a jegyárbevételnek döntő része is a megrendelőt illette. A bevétel fennmaradó része nyújtott fedezetet az előre nem tervezett, vagy nem is tervezhető, de mindenképpen felmerülő költségekre, illetve megfelelő gazdálkodás esetén szerény üzleti eredményt biztosít az üzemeltetőnek.

A működtetés

Az üzemeltetési díjat az Önkormányzatnak e konkrét esetben három részletben kellett megfizetnie, az első részletet még az üzem megindítása előtt; az elszámolásra és visszatérítésre pedig az üzemi időszak végén került sor. A megnyitás utáni két hónapos üzemi időszak olyan sikeres volt, hogy a visszatérítés elérte a teljes üzemeltetési díjat, a község tehát nullszaldósan zárta a vasútüzemeltetés első félévét (a szerződés egyik – kétségtelenül egyoldalú, és később elégedetlenségre okot adó – pontja maximálta a visszatérítést az üzemeltetési díjban).

Sajnálatos érdekesség, egy közeli idegenforgalmi nagyvállalkozó, akinek vendéglátóipari intézményét jelentékenyen felértékeli az erdei vasút, bár felajánlotta, hogy a vasút előre meghatározott üzemanyagköltségét támogatásként megtéríti (ez az üzemeltetési díjba beszámított), ígéretét végül nem tartotta be.

A kedvező üzleti eredmény elérésével kapcsolatban mindenképpen meg kell említeni, hogy ebben az időszakban (a valójában elvégzett, de a megrendelő felé nem érvényesített) javítási tevékenység nem lett volna feladata az üzemeltetőnek, mivel ezeket a munkákat a kivitelező garanciális kötelezettségei tartalmazták.

***

Bár nem tartozik az üzemfinanszírozás kérdéskörébe, de hozzá kell tenni az első üzemi időszak ismertetéséhez a frissen felújított vasút üzem- és közlekedésbiztonságát is. A megnyitó napján indított két szerelvény egyike sem jutott fel Nagyirtásra, útközben mindkettő kisiklott. A következő 7 üzemnapban pedig további 8 kisiklás volt, egy kivétellel rakott személyszállító vonatokkal. Mindemellett a járművek üzembiztonságával is voltak gondok, alig néhány üzemnapon fordult elő, hogy a vasútüzem mindkét mozdonya forgalomba állítható lett volna. Ezek miatt, és részben az önkormányzat képviselőjének nyomatékos kérésére zsúfolt napokon sem volt lehetőség mentesítő vonatok indítására, így bár a közlekedő vonatok átlagos kihasználtsága is jóval meghaladta az ülőhelykapacitást, mégis több száz utasnak kellett az utazás élménye helyett a távolodó vonat látványával beérnie.

A továbbiak

Mindkét fél szándéka az volt, hogy amennyiben kölcsönös elégedettséggel zárul az üzemi időszak, akkor a kezdeti tapasztalatok alapján módosított szerződéssel később, hosszabb távon is együttműködjenek. Sajnos az elégedettség végül egyik oldalról sem valósult meg, így bár a 2003. évi üzemeltetésre az önkormányzat által kiírt pályázatra kizárólag a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület jelentkezett, további együttműködésre nem került sor, az üzemeltetést azóta a megalakított, majd 2004-től kht-ként működő önkormányzati üzemeltető szervezet látja el.

Chikán Gábor