Büntetés mocskos vécékért és állomásokért

Nagy-Britanniában már megvalósult a vasúti személyszállítók versenye, és a hatóságok be is tartatják a társaságok szerződéses kötelezettségeit. A First ScotRail 177,4 millió forintnak megfelelő összeget, vagyis 473519 font bírságot kell fizessen azért, mert a személyszállító állomásain és a vécékben az ellenőrök a vállaltnál rosszabb körülményeket találtak. Az elmúlt hat hónapban a vizsgált 13 területből 4 volt a meghatározott minőségnél rosszabb. A hatóság az általános utasjogokat ellenőrizte: a szemét mennyiségét, a WC-k tisztaságát, az utastájékoztatók meglétét.

A jövő vasútja - Nagy-Britanniában

Megjelent a világ legnagyobb hagyománnyal rendelkező, és talán ma a legjobban működő vasúti rendszerének harminc éves fejlesztési programja. Ha a brit Közlekedési Minisztérium tervei valóra vállnak, alapvetően meg fog változni a vasút képe. (Kép: Blech)

A vasút értékei közül a környezetvédelem a zéró-emisszió irányába történő elmozdulásban érhető tetten: megkezdődik a diesel és villamos-vontatású járművek hidrogén-cellás és bioüzemanyag-tüzelésűre váltása. A járműveken az utastérben WiFi, valósidejű utastájékoztatással, és biztonsági kamerák a lopások és randalírozás megfékezésére.

A következő évtizedben befejeződik a jelző- és biztosítóberendezések cseréje. A pályaállapot folyamatos monitoringjának köszönhetően hamarabb és jobban előre tervezhetők lesznek a pályafenntartási munkálatok. A cél a 24/7 vasút, vagyis csak úgy lehet pályafenntartási munkákat végezni, hogy az utasforgalom egy percre sem szünetelhet, vége a pótlóbuszoknak!

Megkezdődik a szakosított infrastruktúrák kiépítése, vagyis a legforgalmasabb relációkban külön pályán közlekedhetnek a mainál gyorsabb személyvonatok, és a lassabb, nehéz tehervonatok. A brit fejlesztési tervek alapvetően arra törekszenek, hogy a hagyományos vasúti rendszerből hozzák ki a maximumot, ez ma valahol a 250-es pályák környékén jár. Ugyanennek a gondolatnak a jegyében elsősorban a szűk keresztmetszeteket kívánják infrastruktúra-bővítéssel feloldalni. A terv jóval kisebb hangsúlyt helyez a nagysebességű vasút kiépítésére, ami igen lassan, leghamarabb a huszas években jut el Északra. Viszont London-Brüsszel már ma is csak két óra vonattal. (Kép: Vasúti váróterem Londonban - Kobaye)

Link: Delivering a Sustainable Railway

Személyes felelősség a brit pályavasútnál

A februári Greyrigg melletti balesetben a Network Rail mulasztása is tetten érhető volt. A társaság elnöke, Ian McAllister bejelentette: a cég minden dolgozójának, és a menedzsment minden tagjának fizetnie kell a hibáért. A Network Rail bérezési rendszerében a prémiumok a pályavasút minőségi mutatóihoz és biztonsági statisztikáihoz vannak kötve. Noha az áprilisban zárult pénzügyi évben a Network Rail menetrendszerűségi mutatói 1999. óta a legjobbak voltak (a vonatok 88.1%-a érkezett meg időben), a jelentős baleset hatása elvitte a jutalmak egy részét. A felsővezetők prémiuma 15%-kal csökkent emiatt az egy baleset miatt. Link: BBC News.

A brit privatizáció csökkentette a halálos balesetek számát

A vasútprivatizáció elleni egyik gyakran hangoztatott érv az volt, hogy a sokszereplős magánpiacon kevésbé fegyelmezett cégek is megjelennek, és meg fog nőni a halálos balesetek száma. Nagy-Britannia több mint tizenöt éve kezdte el lebontani a vasúti monopóliumot, és a tények az ellenkezőről tanuskodnak. A magántulajdonra jobban vigyáznak a vasutasok, és az erős jogkörökkel rendelkező, 140 fős Vasútszabályozó Hivatal rendet tud tartani.

Andrew Evans statisztika-professzor elemzéséből az derül ki, hogy az egy utaskilométerre jutó halálos vasúti balesetek száma 1965. óta folyamatosan csökken. A brit államvasút monopóliumának megtörése, 1992. óta azonban minden évben a trend alatt volt, vagyis a magántulajdonra épülő rendszerben a balesetek számának csökkenése nagyon felgyorsult. Az ábra a statisztikai trendet mutatja. A fekete pöttyök a brit államvasút monopóliuma alatti halálos balesetek éves gyakoriságát, a fehérek a magánvasúttársaságok versenye alatt bekövetkezett halálozási gyakoriságot mutatják. Ami ezen az ábrán pedig nem látszik: 2004-ben a brit vasutak megdöntötték az 1959-es utasrekordot is.

Link: BBC News - Rail 'safer' after privatisation

Brit vasúti infrastruktúra-fejlesztések

A brit pályahálózat-működtető Network Rail a következő két évben 2,4 milliárd fontot (kb. 876 milliárd forint) fordít fejlesztésekre, ebből 300 millió fontot Skóciában. Az ebben a hónapban induló fejlesztések 2009. márciusáig fejeződnek be. A társaság arról számolt be, hogy a fejlesztéseket a vasúti közlekedés iránti kereslet növekedése indokolja. Az összeg 54,2%-át a pályavasút gazdálkodja ki a bevételeiből, a többit a brit állam és az önkormányzatok nyújtják támogatás formájában. A fejlesztések jelentős része a vasútállomások átalakítására szolgál: a peronok meghosszabbításával hosszabb személyszállító vonatokat tudnak majd fogadni, és bővítik az állomások gépkocsiparkoló-helyeinek a számát is. Forrás: BBC News.

Nagy-Britannia: emelkedő vasúti jegyárak

Nagy-Britanniában az elmúlt években évről-évre rekordokat dönt a vasúton utazók száma. 2007-ben az inflációt meghaladó mértékben emelkednek a jegyek árai is.

A brit, többszereplős vasúti piacon az árak egy része szabályozott, egy része pedig szabadáras. A szabályozott áru jegyek (ilyenek az ingázók bérletei, a kedvezményes jegyek) ára legfeljebb az inflációt 1%-kal meghaladó mértékben nőhet. A nem szabályozott jegyek ára, például a napi retúrjegyeké átlagosan 4,7%-kal nő. A legnagyobb áremelést a két londoni repülőtéri vasúttársaság, a Gatwick Express és a Heathrow Express hajtja végre, itt 7,3%-kal nőnek az utazók költségei. A rendszeresen vonattal utazók általában jól járnak, a városok között ritkábban utazók viszont aránytalanul többet fognak fizetni.

Reuters, 2006. január 2. Rail passengers face fare rises

A királynő jóváhagyta az új brit vasúti törvényt

Az új brit vasúti törvényt megalapozó koncepciót tavaly júliusban tette közzé a brit közlekedési tárca, a törvénytervezet novemberben készült el. Az új törvény átalakította a szabályozó szervek hatáskörét, illetve a kontinensen szokásos egységes vasúti hatóság koncepciójára tért át. Egyúttal közzé tették a törvényhez készült Szabályozási hatástanulmányt is, amely lemérhetővé teszi lesz, hogy a törvénymódosítás eléri-e a célját.

A szabályozás intézményrendszer alaposan átalakult. A Vasútszabályozási Hivatal (Office of Rail Regulator) hasonlóan a legtöbb kontinentális vasúti hatósághoz, a jövőben piacszabályozás mellet biztonsági kérdésekkel is fog foglalkozni. Az ORR így az egyik legnagyobb hatalmú vasúti hatósággá válik Európában, hiszen a brit szabályozási gyakorlat szerint egyben versenyjogi kérdésekkel is foglalkozik. Szétosztják a korábban önálló Stratégiai Vasúti Hatóság jogköreit, a fogyasztóvédelmi kérdések az ORR-hez kerülnek, a személyszállítási koncessziók a pénzügymininiszterhez és a skót kormányzathoz kerültek.

A Vasúti Utasok Tanácsa (Rail Passangers Council) foglalkozik a jövőben a közpénzből finanszírozott szolgáltatások szűkítésének kérdéseivel, például ha egy vonalat vagy egy állomást be kívánnak zárni. Ilyen esetekben lehetővé válik a szolgáltatás kiegészítése buszos közlekedéssel is.

A törvényben tartalmi változást hoz többek között az infrastruktúra-hozzáférési díjak szabályozott számítási módjának kiszámítása. A brit szabályozási modell modernizációját a vasutak.hu nyomon fogja követni.

A brit vasúti hatóság honlapja.

Verseny a skót piacért: újra a GNER a befutó

Az utasok egyértelmű kedvence, a GNER nyerte a brit és skót fővárosokat összekötő Edinburgh-London útvonalra szóló koncessziót, Európa egyik legfontosabb versenyeztetett szeméyszállítási pályázatát. A brit liberalizáció kiterjed a vasúti személyszállításra is, az egyes szolgáltatási területekre vagy útvonalakra több éves szolgáltatási jogot, vagyis koncessziót lehet nyerni. Az első koncesszor, a GNER magánvasút minőségi szolgáltatásával annyira belopta magát a skótok szívébe, hogy szimpátia-akciókat tartottak mellettük. A GNER most tíz évre nyerte el a nagy presztizsű piac kiszolgálásának jogát, amiért összesen 1,3 milliárd fontot, több, mint ötszáz millárd forintot fog fizetni ezen időszak alatt.

Korábbi cikkünk beszámolt a verseny tétjéről. A vonalon évente 15 millió utas utazik, és mintegy 400 millió font bevételt hoz. A GNER először 1996-ban nyerte el a szolgáltatási jogot, jelenleg mintegy évi 22 millió fontot fizet érte. A szolgáltatás sikere és a meredeken növekvő utasszám miatt a 2005-ös piacért folyó versenyen a tétek igen magasak voltak. A GNER mellett beszállt a licitbe a brit Virgin és FirstGroup, valamint a dán DSB vasúttársaság is. Ez a személyszállítási részpiac igencsak felértékelődött: a GNER évi 100 millió fontos ajánlatával maradt nyeregben. A brit rendszerben a szolgáltatók azért versenyeznek, hogy adott minőségi színvonalon és jegyárak mellett olcsóbban szolgálják ki az utasokat. Míg a legtöbb vonalon ez azt jelenti, hogy ki hajlandó kevesebb állami támogatásért ellátni a szolgáltatást, ezen a presztizsvonalon a koncessziós jogért fizetnek, hiszen a szolgáltatás nyereséges.

Az érintett vasutak:
GNER
DSB
FirstGroup
Virgin Trains

A büfékocsin sporolnának a skót magánvasutak?

Mint korábban beszámoltunk róla, a brit vasúti piacfelügyeleti hatóság több lejáró személyszállítási koncessziót fog újra kiírni versenytárgyalásra. Az angol és skót fővárosokat összekötő Edinburgh-London útvonalra februárban hirdetik meg a versenyt. Bemelegítésként a versengő társaságok azzal vádolják egymást, hogy az árersenyben a büfé színvonalát akarják rontani a hosszú úton.

A Scotsman híre szerint ez a hosszú útvonal az utolsó, ahol a hagyományos "ezüstös szolgálat" jegyében rendes éttermi ellátást kapnak az utasok. A jelenlegi szolgáltató, GNER állítása szerint évente tízmillió fontot, azaz mintegy négymilliárd forintot bukik az étterem-kocsin, és azzal vádolja a versenytársakat, hogy a szolgáltatási szint csökkentésével akarják olcsóbb ajánlatukkal kiütni a nyeregből.

A két szóbajöhető versenytárs másként látja a dolgot. A Virgin/Stagecoach ugyan frissen főzött angol reggelit kínál reggelente a saját InterCity járatain, de ebédidőben és este csak mikrósütőben melegített harapnivalót ad. Szóvivőjük beismeréssel egyenlő nyilatkozata szerint felméréseik szerint az utasok jobban örülnek a kisebb falatoknak, mint a teljes éttermi ebédnek járataikon. A másik várható versenytárs, a First nem volt hajlandó kommentálni a vádakat. A GNER vezérigazgatója azonban azt mondja, hogy a rendes éttermi kiszolgálás, a drótnélküli internet és a frissítőket felszolgáló kiskocsik mind pénzbe kerülnek, de ezek nélkül csökkene a szolgáltatás színvonala, és az utasok nem a vonatot választanák. A Skót Turisztikai Fórum képviselője felháborítónak tartja azt a felvetést, hogy az Edinburghbe tartók ne kaphassanak rendes ellátását a vonaton.

Korábban beszámoltunk róla, hogy Nagy-Britanniában tíz év alatt 35%-kal nőtt a vasúti utasforgalom és 2004-re újra elérte az ötvenes évek végének szintjét. Az Edinburgh-London vonalon az elmúlt 8 évben, amióta a GNER szolgálja ki az utasokat, a forgalom 32%-kal nőtt.

Ha valaki Magyarországra is érvényes következtetéseket akar levonni, akkor persze jó azt is szem előtt tartania, hogy Nagy-Britanniában az utasok fizetik az út árát, és inkább a szolgáltatás minősége javult a liberalizációnak köszönhetően, nem az ára. Egy kedvezmény nélküli menettérti jegy a fent emlegetett útvonalra 99 font, azaz körülbelül 40 ezer forint, és az 50-67,50%-os kedvezmények ismeretlenek. Hazánkban ezzel szemben az utasok csak az útnak átlagosan kevesebb mint egyötödéért fizetnek, az utasok helyett az adófizetők állja a cech több mint 80%-át, vagyis sehol nincsen ingyenebéd, vagy mégis?

Nagy-Britannia: 1959. óta a legjobb évet zárják a brit vasutak

Nagy-Britanniában a liberalizált vasútpolitika gyümölcsei az áruszállítás után a személyszállításban is beértek: idén több mint 1 milliárd utazás történt a brit vasutakon, amire legutóbb 1959-ben, egy akkor még jóval kiterjedtebb vasúti hálózaton volt példa. Az új évre nem is kívánhatunk mást, mint hogy végre Magyarország is bekapcsolódjon az európai vasútreformba, és itthon is életre kelljen a vasút!

A Scotsman híre szerint a regionális vasutak forgalma 7.8 százalékkal, a távolsági utaké 4.1 százalékkal, a londoni elővárosi forgalom 2.6 százalékkal növekedett 2004-ben. Az angliai Bristol-Plymouth relációban 100, a skóciai Edinburgh-Bathgate relációban 71 százalékos volt az éves növekedés. Mindez azt jelenti, hogy összességében az elmúlt tíz esztendőben 35 százalékkal növekedett a vasúti személyforgalom Nagy-Britannia egészét tekintve. Az eredményeket elragadtatva kommentálja a vasúttársaságok szövetsége, a szakszervezet és a brit közlekedési miniszter is. A versengő magánvasúti vállalatokra és állami infrastruktúrára épülő modell a nyilatkozók szerint elhozta a vasút második aranykorát, ami egyúttal a környezetvédelem szempontjából is talán az év legfontosabb híre.


Van kitől tanulnunk.

Nagy-Britannia: nyitott a verseny két személyszállítási koncesszióra

A brit Strategic Rail Authority december 17-én hirdette meg a koncessziós versenyt a Greater Western és a Thameslink/Great Northern angliai vasúti személyszállítási koncessziókra. Az eljárás célja, hogy fokozza a versenyt a több mint húsz brit személyszállító társaság között.

A brit rendszerben a személyszállító vasutak koncessziós területekért versenyeznek. Ez a szabályozási modell némiképp a yardstick competition modellre emlékeztet, ahol a rosszul szereplő koncessziorok kiesnek a közszolgáltatói körből. A most meghirdetett versenyben a koncessziós díjon kívül ugyanis számításba veszik a jelentkező vasútvállalatok korábbi működésének pénzügyi stabilitiását és ügyfélelégedettségét is. A cél az, hogy a menetrendet tartani képtelen, rossz színvonalon szolgáltató, az eredményességüket javítani nem tudó vasúttársaságok kiszoruljanak a piacról.



További részletek az SRA honlapján olvashatók.