Az MVH publikálta a vasúti infrastruktúra díjaival kapcsolatos céljait

A Magyar Vasúti Hivatal nyilvánosságra hozta a vasúti pályahálózat-hozzáférési díjakkal kapcsolatos rövid,- közép- és hosszú távú árszabályozási céljait.

A Magyar Vasúti Hivatal egyik legfontosabb, jogszabályban előírt feladata a hazai vasúti infrastruktúra árszabályozása. Annak érdekében, hogy a vasúti infrastruktúrát használó vasúti áru- és személyszállítási piacokon hosszú távon is kiszámítható, befektetésbarát üzleti környezet jöjjön létre, a Magyar Vasúti Hivatal jelen közleményben teszi közzé azokat az árszabályozási céljait, amelyeket döntéshozatala során figyelembe vesz.

A Hivatal közleménye itt olvasható el,további, a pályadíjpolitikával kapcsolatos anyagai, illetve a vasúti társaságok véleménye pedig itt olvasható.

Súlyos szabálytalanságok a MÁV pályadíjak körül

A Magyar Vasúti Hivatal súlyos szabálytalanságokat tárt fel a vasúti pályadíjak megállapítására és a pályakapacitások forgalmazására létrehozott Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft-nél, továbbá a MÁV Zrt-nél - írja az Index. A Vasúti Hivatal határozata szerint "a VPE Kft. és a MÁV Zrt. együttes, sorozatos mulasztása a MÁV Zrt-t és leányvállalatát, a MÁV Cargo Zrt-t rendkívül kedvező helyzetbe hozta. Egyrészt a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletága mind 2006. január 1-je előtt hatályos, mind a 2006. január 1-je után hatályos törvényi szintű kontroll-mechanizmust megkerülve emelhette meg monopolárait. Másrészt ennek a díjszabási rendszernek az egy éves működése alatt, vagyis 2006. január 1. és 2006. december 31. között a MÁV Zrt. saját személyszállító vonataira, illetve a közvetlenül 99%-os és közvetve 1%-os tulajdonában lévő MÁV Cargo Zrt. vonataira vonatonként eső díjterhelés, illetve belső elszámoló ár terhelés a legmagasabb terhelésű piaci szereplő egy vonatra jutó éves összesített díjterhelésének 30, illetve 60 %-át sem érte el".

Fotó: Bouzz. További sajtószemle: Világgazdaság

Változnak a BKV elővárosi vasúti és busztarifái

A fővárosi is egységesíti az elővárosi tarifákat. A Főpolgármesteri Kabinet előterjesztése alapján a Közgyűlés május 31-én szavazhat a kérdésben. Az öt kilométerre szóló teljes árú HÉV-bérlet havonta 3240-ről 5000 forintra drágul, a jegyek ára ugyanekkora távra pedig 90-ről 125 forintra emelkedik. Még a tíz kilométeres szakaszon is többet kell majd fizetni a bérletért: 6480 forint helyett 8000-et. Harminc kilométeres távnál azonban már olcsóbbak lesznek a tarifák: 19,440 helyett 18 ezer forintot kell fizetni a HÉV-bérletért, a jegyek ára pedig 540-ről 450 forintra csökken – mondta el a Független Hírügynökségnek Nyári Krisztián, a Főpolgármesteri Hivatal kommunikációs igazgatója.

Tájékoztató a pályahálózat-hozzáférési díjrendszerről

Ellenzéki javaslat az utasok jogaira

Nem csak az Intercityk, hanem a személy- és gyorsvonatok késése után is vissza kellene fizetnie a vasúttársaságnak a jegy árát egy fideszes képviselő javaslata szerint. (Ha az Európai Parlamentben megkapta volna a szükséges többséget, a III. Irányelvcsomag ezeket a jogokat legalább a nemzetközi vonatokon utazóknak megadta volna - a magyar képviselők ott nem szavazták meg).

Emelkednek a személyszállítási tarifák

Május elsejétől változnak a hazai vasúti személyszállítási tarifák. A Világgazdaság úgy tudja, hogy mintegy négyszázalékos lesz a drágulás az autóbuszoknál, a vonatnál pedig 17 százalék körüli. A vasúti személyszállítás árai ma még nem szabályozott hatósági árak, amelyekről miniszteri szintű döntés születik az Ártörvény alapján. A Levegő Munkacsoport szerint az árváltozás káros az egészségre.

1984 forint - vélemény a BKV támogatásáról és árairól

Muraközy Balázs publicisztikája a BKV támogatásáról. Az írás a BKV támogatásának mértékét és a verseny hiányát rója fel a közlekedési vállalatnak.

"...Vajon nem túlzás-e, hogy az összesen majd' 20 ezer forintos bérlet úgy 80 százalékát az adófizetők állják? Jó-e az, hogy a diákok szüleinek napi egy óriás túrórudijába kerül a 30 kilométeres bérlet, az adófizetőknek viszont további négyet kell hozzápakolniuk? Miért gondoljuk természetesnek, hogy ezért a szolgáltatásért csak ennyit kell fizetni, miközben a legtöbb más termék esetében elfogadjuk, hogy nem lehet alacsonyabb az ára, mint amennyiért elő lehet állítani?"

Nem biztos, hogy a legjobb ajánlatot kapjuk a legnagyobb cégtől.

"A BKV vezető pozícióját nem a kiváló minőségnek vagy a termékfejlesztésnek köszönheti. Hanem annak, hogy az állam ennyit fizet neki – és csak neki. Például ön is megállapodhat egy háromgyermekes családdal, hogy havi háromszor 1984 forintért mindennap iskolába viszi a gyermekeket..."

Az egész írás a Magyar Narancsban, illetve az ingyenebed.hu oldalon olvasható el és vitatható meg.

Bővül az útdíjat fizetők köre

Valamivel csökkenhet a vasúti áruszállítók versenyhátránya annak köszönhetően, hogy április 1-től az autópályák mellett az ország 42 további útszakasza vált fizetőssé a 12 tonnánál nehezebb közúti járművek számára. Az úthasználati díj azonban egyáltalán nem arányos a pályahálózat-hozzáférési díjjal: a díjakat beszedő Állami Autópálya Kezelő Zrt összesen évi 1-1,5 milliárd forintot, vagyis az áruszállító vasúti társaságok által fizetett összeg 3-5%-át várja többlet útdíj-bevételként. Amellett, hogy elismerik, a bliccelők kiszűrésére egyáltalán nincsenek felkészülve, arról nem is beszélve, hogy az intézkedés bevezetése utáni napon a honlapjuk sem érhető el.

Párhuzamos forintok találkozása

Muraközy Balázs kritikus véleményét alkotott a buszok és a vonatok összehangolásának kormányzati politikájáról. A Magyar Narancsban megjelent cikke szerint a két közlekedési alágazat közötti "párhuzamosságok" az alábbi példával szemléltethetők.

Képzeljük el azt a buszt, amelyik nagy fáradtsággal összegyűjti az utasokat a kis falvakból. Jó sok kilométert tett meg, kevés utassal a fedélzetén; eddig nem valami sok nyereséget termelt. Ekkor viszont utasokkal tömötten bekanyarodik a vasútvonalhoz, amely a megyeszékhelyre vezet. Mit tenne Ön ilyenkor? Kitenné az utasokat, hogy a vonat elrepítse őket a munkahelyükre? Vagy legszívesebben be se kanyarodna a vasútállomásra, hanem a tömött buszt a megyeszékhelyre irányítaná? Esetleg még arra is vigyázna, hogy lehetőleg pontosan akkor érjen a vasúthoz, amikor éppen elment a vonat? Nos, ez a párhuzamosok problémája.

A publicisztika szerzője szerint a "párhuzamosságok" felszámolására adott válasz közgazdaságilag egyáltalán nem biztosan racionális.

[A] párhuzamos útvonalakon a Volánok mostantól nem kapnak állami támogatást a 100 kilométernél hosszabb utakra, a MÁV pedig a 100 kilométernél rövidebbekre. [...] A javaslat mögött meghúzódó elképzelés az, hogy rövid távolságon a busz olcsóbb, hosszabb távolságon pedig a vonat. A támogatás – a minisztérium érvelése szerint – arra ösztönöz, hogy a rövid párhuzamos kapacitásokon a MÁV fejezze be a szolgáltatást, a hosszabbakon pedig a Volánok – vagyis mindenhol az alacsonyabb költségű szolgáltató működjön. [...] Aki utazott már autóval (és/vagy megismerkedett már az osztás műveletével), tudja, hogy az egy utasra jutó költség nagysága nem csak attól függ, hogy milyen hosszú utat tesz meg a kocsi, hanem legalább ilyen fontos az is, hogy hányan utaznak a járművön. Ehhez hasonlóan az olyan szakaszokon, ahol sokan utaznak egy nap, a vonat (amire általában több utas fér) gazdaságosabb, ahol pedig kevesen, ott a busz.

Minden kommentárnak örülnénk, de ehhez most érdemesebb az Ingyenebéden hozzászólni.

Csekély érdeklődés a román business class iránt

Romániában január óta valódi business class körülmények között utazhatnak Bukarest és Temesvár között azok, akik első osztályú jegyet váltanak a 600 kilométeres útra. A román IC első osztályán nagyképernyős színes monitorok, filmvetítés, bőrfotelek, wireless Internet-hozzáférés jár a 10 ezer forintnak megfelelő összegért árult jegyért. A helykihasználtság azonban elmarad a várttól, 25-30% körül mozog, írja az mfor.hu. Összehasonlításképpen Magyarországon a Lenti-Nyíregyháza 601 kilométeres viszonylat ára, ha a Lenti-Zalaegerszeg szakaszt leszámítva magyar minőségű InterCityn tesszük meg, I. osztályon 12305 forintba, II. osztályon 8760 forintba kerül. Bőrülés, filmvetítés, fotel, Internet nincs.

Vészfék a kedvezmény-megvonás ellen

Vonatok vészfékes megállításával tiltakozna a tanulók utazási kedvezményének megvonása ellen egy új diákszerveződés. A Vészfék Mozgalom azt várja a kormánytól, hogy "azonnal vegye le tolvaj kezét" a kedvezményről. Ha nem, január 19-ig vészfékek meghúzásával a teljes vonatforgalmat megbénítanák. A Magyar Hírlap szerint HÖOK elhatárolódik az akciótól."A vészfék indokolatlan használata legfeljebb 6000 forintos bírságot vonhat maga után - amennyiben az "elkövető" kilétére fény derül. Ennél sokkal többet érnek jogaink és érdekeink, amiket a regnáló kormány pillanatnyilag páros lábbal tipor. Rajtunk múlik, hogy meddig még..." - írja egy magát szélsőbalosként meghatározó tiltakozó az indymédián.

A mozgalom szervezői saját honlapot is felállítottak www.veszfek.tek címen.

Nagy-Britannia: emelkedő vasúti jegyárak

Nagy-Britanniában az elmúlt években évről-évre rekordokat dönt a vasúton utazók száma. 2007-ben az inflációt meghaladó mértékben emelkednek a jegyek árai is.

A brit, többszereplős vasúti piacon az árak egy része szabályozott, egy része pedig szabadáras. A szabályozott áru jegyek (ilyenek az ingázók bérletei, a kedvezményes jegyek) ára legfeljebb az inflációt 1%-kal meghaladó mértékben nőhet. A nem szabályozott jegyek ára, például a napi retúrjegyeké átlagosan 4,7%-kal nő. A legnagyobb áremelést a két londoni repülőtéri vasúttársaság, a Gatwick Express és a Heathrow Express hajtja végre, itt 7,3%-kal nőnek az utazók költségei. A rendszeresen vonattal utazók általában jól járnak, a városok között ritkábban utazók viszont aránytalanul többet fognak fizetni.

Reuters, 2006. január 2. Rail passengers face fare rises

Saját vonatot indítanának a pécsi egyetemisták?

Saját vonatot akarnak indítani a pécsi egyetemisták Budapestre, a MÁV ugyanis megszüntette az esti Pécs és Budapest között közlekedő InterCity járatokat - írja az [origó]. A hallgatók és az oktatók szerint a járatok megszüntetése ellehetetleníti számukra a Budapestre jutást, illetve a Pécsre érkezést. A saját vonat, ami pontosan akkor indulna, amikor a megszüntetett járat, a tervek szerint akár charter jelleggel is működhetne. Vonatot akarnak bérelni a pécsi egyetemisták, hogy saját járatot indíthassanak Budapestre. A MÁV ugyanis megszüntette az esti Pécs és Budapest között közlekedő InterCity járatokat, emiatt azonban több ezer egyetemista és oktató csak jóval körülményesebben tud eljutni a fővárosba. A terv szerint vagy az egyetem, vagy a Hallgatói Önkormányzat indítaná a vonatot abban az időpontban, amikor a törölt InterCity indult.

A vonat indításához szükséges pénzt egyrészt a Hallgatói Önkormányzat költségvetési tartalékaiból, másrészt támogatók segítségéval biztosítanák. A pécsi diákok és oktatók szerint törölt járat kihasználtsága nem volt alacsony, sőt időszakonként túlzsúfolt volt. Megvárják a hivatali válaszadás határidejét, aztán, előreláthatólag a jövő héten, elkezdik szervezni a saját vonatukat.

A vasutak.hu megkeresésére Kresák Gergely pontosította az [origó]-ban megjelent hírt, ami nem pontosan tükrözte nyilatkozatát. A pécsi hallgatók tisztában vannak az InterCity veszteségének mértékével, ezért megegyezés hiányában elsősorban bérelt busszal próbálnák kiváltani a járatot. Tiltakozásukkal megkeresték a menetrendet megrendelő Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot és a MÁV Rt-t. A tiltakozó akció jelenleg azért szünetel, mert ígéretet kaptak arra, hogy a GKM és a MÁV felülvizsgálja a vonatpár megszüntetését és közvetlen tárgyalásokat folytat két héten belül a hallgatók képviseletével.

Az [origo] cikke