Magyar Nemzet: Ellentétek a vasúti piacon

A Magyar Nemzet cikke a magánvasutak és az államvasutak kölcsönös vádaskodásáról számol be. A magánvasutak szerint a MÁV-tól elvileg független, de abból kivált Vasúti Pályakapcitás-elosztó Kft egy társaságnak "nem üzleti célú menetvonalakat" is ad jelképes összegért, amit azok üzleti célú forgalomra használnak. Ugyanakkor az álllamvasutak szerint a vasúthatósági eljárásban a magánvasutak felé lejt a pálya...

Putsay Gábor cikke az április 15-i Magyar Nemzetben beszámol arról, hogy milyen kaotikus állapotok uralkodnak az új vasúti piac szabályozásában. A konkrét vádak egyike arra vonatkozik, hogy a VPE Kft "nem üzleti célú" menetvonala mindössze 6600 forintos általányért vehető igénybe, miközben a többiek kilométerenként 604 forintot fizetnek. A cikk arról is beszámol, hogy a négy magyar magántársaságból (melyek közül a vasutak.hu információ szerint már mindegyik túl van legalább egy fuvaron...) kettő fordult eddig a Gazdasági Versenyhivatalhoz a MÁV-val szemben. Ugyanakkor a MÁV a GKM-hez fordult, mivel szerinte a magánvasutak túl kedvezményesen esnek át a vasúthatósági vizsgálatokon.

A mellékvonali probléma Ausztriában

Az ÖBB Személyszállítási Rt. több pénzt kér az államtól a mellékvonalakra, különben kb. 35 mellékvonalat a leállítás veszélye fenyeget. A tárgyalások a kormánnyal és a tartományokkal már megkezdődtek. Az államnak döntenie kell, hogy bezárják-e a mellékvonalakat vagy sem.

A mellékvonalak megőrzése érdekében és a sínek piaci részesedésének növeléséhez beruházások szüksgesek – azonban nem csak a folyamatos üzemeltetéshez, hanem az infrastruktúra és az új vonatok beszerzéséhez is további forrásokra lenne szükség, hiszen az ÖBB vonatok már 15 évesek - hangsúlyozta az ÖBB elnöke. Ausztriában a közös múlt okán hasonló problémák vannak a mellékvonalakkal, mint hazánkban.

A probléma jól ismert hazánkból is: a nemzeti vasúttársaság jóval több veszteséget mutat ki a mellékvonalakon, mint a vasúti hatóság vagy a független szakértők hihetőnek tartanak. Az ÖBB így arra hivatkozhat, hogy amennyiben nem kap több állami támogatást, be kell zárjon mellékvonalakat, amire viszont nincsen politikai akarat. Most őszre az ÖBB-elnök ígér egy részletes költségkimutatást a mellékvonalak jövőbeni finanszírozásáról. Most a Szövetség 461 millió euróval számol a hazai ÖBB mellékvonalakon, a tartományok ma még csekély mértékben járulnak csak hozzá a költségekhez.

Eközben új szabályozásról tárgyal az állam a tartományokkal, ami ebben a helyzetben a tartományok ellenállása miatt mindig megfeneklik. Az ÖBB számára azonban nyilvánvaló, hogy mindaddig, amíg a Szövetség és a tartományok nem kapnak több pénzt, teljesítmény-csökkenés fog bekövetkezni.

Örvendetes hír viszont, hogy Ausztriában növekszik az utasok száma. Az ÖBB tavaly 2,3%-kal több utast szállított, az első negyedévben 1,7% volt a növekedés. Különösen nagy a kereslet a kedvezményes külföldi jegyek iránt. A növekvő utasforgalom ellenére a személyszállító ÖBB az első olyan évében, amikor mint független részvénytársaság működött veszteséges lesz.

Forrás: www.mehrbahnen.de

Most a Floyd életét nehezíti a MÁV

„A MÁV Rt. saját jogértelmezésére hivatkozva rendre megzavarja a magán-vasúttársaságok működését az alternatív vasúti cégek szerint” – írja a Napi Gazdaság – a „Most a Floyd életét nehezíti a MÁV” című cikkében.

Az április 13-án megjelent írás beszámol róla, hogy a Magyar Magánvasút Rt. után most a Floyd Kft. tevékenységét hátráltatja a MÁV. A cikk ismerteti a Floyd BILK-kel való vitás ügyeit, amelyekről a vasutak.hu már korábban beszámolt.

A szerző, Diószegi József beszámol róla, hogy csúszik a vasúti jogharmonizáció és még nem állították fel a Magyar Vasúti Hivatalt. Az úgynevezett iparvágányok használata problémát jelent egész Közép-Európában, azaz Magyarországon, Ausztriában és Szlovákiában. (Az iparvágányok eredetileg az egyes vállalatok belső üzemű ipari vágányai, ezzel szemben a térségben a vasútvállalatoknek is vannak saját iparvágányai.)

A cikk Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztost idézi, aki „azt javasolja a gazdasági és közlekedési miniszternek, hogy tulajdonosi jogkörében hozzon olyan határozatot, amely a MÁV számára előírja – igaz, még törvényi garancia nélkül – a vonatkozó uniós irányelv alkalmazását”.

Antal úgy nyilatkozott: Hamarosan olyan megoldást készít elő Kóka János számára, amely a korábbi záhonyi és a jelenlegi BILK-beli problémákra is megnyugtató döntést hozhat. A biztos reményét fejezte ki arra nézvést, hogy „az év végéig ideiglenes, majd bírósági úton is kikényszeríthető végleges megoldást lehet találni a vasúti piacnyitás útjában álló iparvágány-problémára”.

A királynő jóváhagyta az új brit vasúti törvényt

Az új brit vasúti törvényt megalapozó koncepciót tavaly júliusban tette közzé a brit közlekedési tárca, a törvénytervezet novemberben készült el. Az új törvény átalakította a szabályozó szervek hatáskörét, illetve a kontinensen szokásos egységes vasúti hatóság koncepciójára tért át. Egyúttal közzé tették a törvényhez készült Szabályozási hatástanulmányt is, amely lemérhetővé teszi lesz, hogy a törvénymódosítás eléri-e a célját.

A szabályozás intézményrendszer alaposan átalakult. A Vasútszabályozási Hivatal (Office of Rail Regulator) hasonlóan a legtöbb kontinentális vasúti hatósághoz, a jövőben piacszabályozás mellet biztonsági kérdésekkel is fog foglalkozni. Az ORR így az egyik legnagyobb hatalmú vasúti hatósággá válik Európában, hiszen a brit szabályozási gyakorlat szerint egyben versenyjogi kérdésekkel is foglalkozik. Szétosztják a korábban önálló Stratégiai Vasúti Hatóság jogköreit, a fogyasztóvédelmi kérdések az ORR-hez kerülnek, a személyszállítási koncessziók a pénzügymininiszterhez és a skót kormányzathoz kerültek.

A Vasúti Utasok Tanácsa (Rail Passangers Council) foglalkozik a jövőben a közpénzből finanszírozott szolgáltatások szűkítésének kérdéseivel, például ha egy vonalat vagy egy állomást be kívánnak zárni. Ilyen esetekben lehetővé válik a szolgáltatás kiegészítése buszos közlekedéssel is.

A törvényben tartalmi változást hoz többek között az infrastruktúra-hozzáférési díjak szabályozott számítási módjának kiszámítása. A brit szabályozási modell modernizációját a vasutak.hu nyomon fogja követni.

A brit vasúti hatóság honlapja.

Jó évről számolt be a dániai DSB

Jó évet zárt a dán állami tulajdonú DSB személyszállító vasúttársaság. Éves beszámolója szerint a cég (1203 milliós forgalom mellett) 127 millió euró nyereséggel zárta a 2004-es évet, ami a várakozásoknál jobb, de a tavalyi rekord 134 millió eurónál rosszabb eredmény. A jó eredményeket a cég egyszerre köszönheti a növekvő ügyfélállománynak és bevételnek illetve a hatékonyság-javulásnak.

A cég 160,6 millió utazással, 5,7 milliárd utaskilométerrrel valamelyest növelte a magyarországi személyszállításhoz mérhető nagyságrendű forgalmát. A dolgozói létszám 3,4% százalékkal növekedett 8736 főre. Dánia hazánkhoz hasonlóan kis ország, ezért a vasút versenyképessége elsősorban a nemzetközi viszonylatban mutatkozik meg. Svédország felé a nemzetközi forgalom 9%-kal növekedett. Ugyanakkor a DSB nemzetközi expanziós törekvédse felemásan sikerült: amint arról korábban beszámoltunk, a London-Edinburgh koncesszióért folyó versenyben alulmaradt a GNER-rel szemben, ugyanakkor a svédországi Skane régió forgalmát megszerezte 2007 júniusáig.

Korábbi cikkünk a GNER-Virgin-DSB versenyfutás eredményéről.
A DSB honlapja.

Kerülőutak helyett - interjú Wáberer Györggyel

A vasút versenyképessé válását sürgeti Wáberer György a Lélegzet környezetvédelmi havilap márciusi számában megjelent interjúban. A Waberer’s Holding Logisztikai Rt. elnök-vezérigazgatója szerint az egyik megoldás az lehet, hogy félpótkocsikat szerez be a MÁV.

A „Kerülőutak helyett” című írás idézi Wáberert, aki szerint a kombinált fuvarozás fejlesztése lenne a legfontosabb.

Wáberer úgy véli, ha a MÁV megfelelő eszközparkkal rendelkezne, az elősegítené, hogy a fuvar nagyban a vasút segítségével érjen célt. Példaként azt hozza fel, hogy a MÁV nem rendelkezik olyan vagonokkal, amelyekre félpótkocsit lehet feltenni, a magánvállalkozások pedig azért nem vesznek ilyet, mert harminc évig tart, amíg megtérül.

Az elnök-vezérigazgató elveti a „Ro-La” megoldást, azaz a kamionok vasúton való szállítását,és lándzsát tör a félpótkocsis fuvarozás mellett, úgy véli: „A megrendelő nem azt akarja, hogy a kamiont szállítsuk, hanem hogy az árut”.

A teljes írás a Lélegzet oldalán olvasható.

Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni

Szabó M. István részletes cikkben számol be a Magyar Narancs hasábjain a MÁV Rt körüli bökkenőkről a magánvasutakkal a sínen és jogi úton folytatott küzdelem, az elővárosi tender körüli herce-hurca, illetve a vasúti vezetésben folyó hatalmi harcok kapcsán "Államvasúti bökkenők: A vágányok mellett jó lesz vigyázni" című cikkében.

A szerző, Szabó M. István részletesen ismerteti az elõvárosi járművek tenderével kapcsolatos anomáliákat, és megírja, hogy az eredménnyel kapcsolatosan vizsgálatot indított a Közbeszerzési Döntõbizottság (KD).

Nem a KD azonban az egyetlen a MÁV háza táján vizsgálódó hivatalos szerv, a részvénytársaság ugyanis két ügy kapcsán is a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) látókörébe került. Az egyik a március 9-i záhonyi Magyar Magánvasút (MMV) Rt.-vel való konfliktus. A másik a Train Hungária Kft, vezetőjének, Filep Csabának a feljelentése. Filep szerint „a MÁV Debreceni Járműjavítója úgy adott el Romániába 167 darab leselejtezett vasúti tartálykocsit, hogy szándékosan kizárta azok hazai hasznosításának lehetõségét”. Ezzel elvették a magyar magánvasutaktók azt a lehetőséget, hogy itthon vehessenek vagy bérelhessenek tartálykocsit.

A cikk beszámol róla, hogy a Kóka János miniszteri kinevezése óta hangoztatja, hogy a piacnyitást és a gyors liberalizációt tartja az egyedüli járható útnak. Ezek megvalósítása érdekében nevezte ki vasútszabályozási miniszteri biztosnak Antal Dánielt február 1-jén, akinek elsődleges feladata a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) felállítása lenne. Nem elég azonban, hogy Antalnak február óta még nem készült érvényes munkaszerződése, vagy hogy hosszú hetekig még dolgozni sem engedték be a MÁV Rt. fellegvárába, a hivatal felállításához szükséges elõterjesztések is folyamatos csúsznak.

A szerző Antalt idézi, aki szerint a fentiek egyik oka, hogy „olyan hatásköröket szeretett volna elvenni az árufuvarozási és pályavasúti üzletágaktól, amelyeket a vonatkozó EU-s és hazai jogszabályok szerint az állami részvénytársaság vezetõi törvényesen már nem gyakorolhatnának”.

A cikk további része a MÁV vezetésével foglalkozik, megírja például, hogy Mándoki az utóbbi két évben kiszorította a vasútüzem szakmai (pályavasúttal, gépészettel, árufuvarozással, személyszállítással foglalkozó) vezetőit, így mára nincsenek a vasúthoz értő szakemberek a részvénytársaság menedzsmentjében.

A szerző súlyos hibákat ró fel a menedzsmentnek: az „az utóbbi években ... elszabotált egy sor olyan intézkedést, ami nélkül EU-konformitásról beszélni sem lehet. Ráadásul a tavaly még biztosan nyereségesnek kimutatott áruszállításról is kiderült, hogy ha az EU-elõírásoknak megfelelõen számoltatják el, valójában veszteséget termel”.

Az már csak hab a tortán, hogy Mándokinak a MÁV vezetése állítólag 70 millió forint körüli javadalmazást ajánlott meg. Mindazonáltal vitathatatlan, hogy – komoly veszteséggel ugyan –, de Mándoki három éve életben tartja a MÁV-ot. "Elegendõ lehet-e pusztán a felszínen tartás önmagában a tapasztalt menedzser maradásához?” – teszi fel a személyi találgatásoktól sem mentes cikkben a kérdést a lap.

A cikkhez kapcsolódó két rövidebb kiegészítő anyag közül az egyik a Vasutas Magazin lemondott főszerkesztőjének kálváriájával és a vasutas nyilvánosság cenzúrájával, a másik a balesetek, rendkívüli esetek és azok kommunikációs megfelelésének szürreális kérdéseivel foglalkozik.

A cikk teljes terjedelmében ma még itt olvasható el online

A ''vonalvége'' probléma

Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetéről, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetéséről. A személyszállítás terén az utóbbi lépésekre politikai okokból 1980 után csak elvétve került sor, a vasúti árufuvarozásban viszont már jó néhány vonalon beszüntették az összes rakodóhely kiszolgálását.

A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérőszám képezhető a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelembe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.

Leegyszerűsítve a problémát egy vonalra és személyszállításra az alábbi gondolatkísérletet végezhetjük el:
Képzeljünk el egy nagyvárosból kiinduló (mellék)vonalat, amely a környék kisebb településeit fűzi fel, és valahol fejállomásban végződik. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy ezen a vonalon az utasok a nagyváros és a kisebb települések között utaznak, a két kistelepülés közti forgalmat hagyjuk figyelmen kívül! (Ezzel a gazdaságtalanság irányába tévedünk.)
Az utasok tömegesen felszállnak a városban, majd útközben minden állomáson és megállóhelyen néhányan leszállnak, miközben egyre kevesebben maradnak a vonaton. (Értelemszerűen alakul fordított irányban is.) A vonal utasszámát tehát az ábra vastag vonala jelzi.

A vonal bevétele – a díjszabás különlegességein belül – arányos az utaskilométerrel. A kiadási oldalon jelentkező üzemköltség alapján pedig ezáltal meghatározható egy „gazdaságos utasszám”, ezt jelzi az ábra szaggatott vonala. (A „gazdaságos” itt értelmezhető elfogadható veszteségként is.)

Azaz a példabeli vonalunk F-I szakaszán már gazdaságtalannak tűnik a vasút üzemeltetése. Automatikusan adódik, hogy a gazdaságtalan hálózatrész leválasztásával az üzemeltető cég vesztesége csökkenthető. Ez igaz is akkor, ha megfelelő ráhordó járatok szervezésével a G, H, I-ben lakókat rá tudjuk venni, hogy F-I között utazzanak autóbusszal, gépkocsival, hajóval, stb., és F állomáson szálljanak át a vonatra. (Persze ez esetben üzemeltetni kell egy kisforgalmú ráhordó rendszert, ami a vonalvége problémát nem semmisíti meg, csak multimodálissá teszi, átszállási kényszerrel kiegészítve.) Ha viszont elzárkózunk a kis forgalmú szakaszok működtetésétől még más eszközzel is (hiszen éppen azt akarnánk elérni, hogy ne legyen gazdaságtalan szakaszunk), akkor az utas kénytelen nélkülünk, más módon megoldani az utazását. Ez esetben viszont a más megoldásra kényszerített utas a teljes útvonalon keres és talál más eszközt.

Az árufuvarozásban is jó eséllyel viszik végig közúton Petneházáról (a Kisvárda-Baktalórántháza felszámolt vasútvonal egyik állomása) Szentgotthárdra azt az árut, amit annak hiányában Garbolcon nem lehet vasútra rakodni. Utoljára az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció utáni első években működött többé-kevésbé, hogy tehergépkocsival csak a körzeti állomásokig fuvaroztak.

Ha tehát G, H, I falvak lakóit utasként elvesztettük, ők a teljes vonalról hiányoznak, a megmaradt forgalmat az ábrán a vékony vonal jelöli. A gazdaságos utasszám pedig a magas állandó költségekre jutó csökkenő futásteljesítmény miatt még emelkedik is.

Végeredményként jelentkezett egyfajta gazdaságtalanság-megmaradás-törvény, a hálózatcsonkítással pedig éppen a gazdaságos hálózatrész csökkent! A gazdaságosságot ezért csak hálózati szinten lehet elemezni, ami a példabeli vonalon azt jelenti, hogy az eredmények javítását a vonal meghosszabbításával lehet elérni. Persze nem minden határon túl.

Sajátos és kedvező eredmény, két ellentétes irányú vonalvége-probléma összegzése. Azaz ha vonalunk másik vége is egy jelentősebb településre fut be, akkor az elemzetthez hasonló fordított irányú utasáramlat is megjelenik, a kettő együttesen lehetőséget teremt a vonal teljes hosszban gazdaságos kihasználására. (Ilyen célú, korábban is tervezett, de meg nem valósult hálózatbővítésre példa: Dombrád-Kisvárda, Paks-Tolna-Mözs[-Szekszárd], stb.)

A fentiek alapján még az a vonal sem feltétlenül gazdaságtalan, amelyen teljes hosszában alacsony az utasszám. Hiszen nagyon sok vonal ráhordó szerepet lát el, és az a néhány utas a csatlakozó vonalakon nagy távolságra továbbutazva esetleg sokkal nagyobb többletbevételt eredményez, mint a vizsgált vonal vesztesége.

Továbbgondolva a problémát látható, hogy nagyon sokféleképpen kapcsolódik a vasút (vagy más, hálózatos iparágak) működéséhez. Nem csak vágányépítés/bontás kérdése vizsgálható ilyen szemlélettel, hanem jelen helyzetünkben sokkal jobban a meglévő infrastruktúrán kialakított viszonylatok. Ha a központi településről induló vonat célpontja csak egy nagyobb (rendszerint elágazó) állomás az azt követő másik térségi központ helyett, akkor is vonalvége problémát okoztunk, ami a leírtak szerint javítható a viszonylat meghosszabbításával (példa: a jelenlegi Vác-Aszód, a lehetséges Vác-Hatvan helyett).

A probléma térbeli helyett időbeliként is felismerhető: az időbeli lefedettség kérdése is hasonló gondot okoz. Hiába van menetrendi kínálat reggel a lakóhelyről a munkahelyre, ha este a visszautazáshoz nincs. Ezzel is más eszköz megválasztására kényszerül az utas, míg a kis forgalmú időszakban vonat közlekedtetése a saját (kevés) utasán kívül utasszámot növel más vonatokon is.

Chikán Gábo