Terelővágány (Államvasúti bökkenők III.)

„Miközben a vasúti árufuvarozás liberalizációját komolyan vevő magáncégek mind több kudarcot kénytelenek elkönyvelni, az áttételesen a MÁV Rt. résztulajdonában lévő magánvasúti cég, a Central European Railway (CER) Rt. tarolásba kezdett a piacon” – írja a Magyar Narancs április 21-i számában. A cikk egy független vasúti vállalkozás és egy részleges MÁV-tulajdonú, MÁV-közeli új vasúttársaság működési lehetőségeit veti össze.

Szabó M. István cikkében hosszasan ismerteti, milyen kitolási és betolási műveleteket végeztek a Floyd Kft mozdonyával és vonatával április 4-től kezdve Hegyeshalomnál. A Floyd Kft első sikeres nemzetközi útja nyomán igen sok akadályba ütközött, amelyeken minden elképzelhető jogi fórumon orvoslást remél. A kiválüláló számára mulatságos kifogások miatt a Floyd vonata egynapos kését szenvedett. Például, miközben az elvileg szabad pályán a Floyd versenytársától, a MÁV-tól újabb és újabb papírokra várt, villanymozdonyát egy felsővezeték nélküli tárolóvágányra tolták, ezzel teljesen mozgás- és működésképtelenné téve, hivatkozva egy, a szolgálatképtelen járművek eltakarítására vonatkozó MÁV-utasításra.

Végül a Floyd osztrák partnere, a Wiener Lokalbahn felmondta a Floyddal kötött fuvarszerződést, sőt a késés miatti járulékos költségeit (mintegy 40 ezer eurót) is a Floydra akarja terhelni. Végül április 11-én a beszorított kis társaság legnagyobb konkurensével, a MÁV Árufuvarozási Üzletágával egy, az elvileg független VPE Kft által vezetett „békéltető” tárgyaláson lemondott legfontosabb felülvizsgálati jogáról, vagyis arról, hogy a problémáit a Pályahasználati Tanács elé vigye.

Miközben a Floyd és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. az államvasúti bürokrácia hálójában vergődik, a Central European Railway (CER) Rt. a napokban minden eddigi magánvasúti megrendelésnél nagyobb volumenű szerződés teljesítésébe kezdett – írja a szerző. Idézi Horváth Lászlót, a CER első emberét idézi, aki szerint sokat köszönhet az MMV-nek és a Floydnak. Úgy véli, „a CER MÁV-os hátszele valószínűleg a versenytársak támadásai miatt erősödött fel, mert szerinte az államvasút az áruszállítás liberalizációjában végre eredményt is fel akart mutatni”. Horváth szerint taktikájuk azért volt sikeres, mert ők – a két másik magánvasúttól eltérően – az együttműködést keresték a MÁV-val. Kukely Márton (MMV) a lapnak elmondta: az sem hátrány a CER számára, hogy a cégben jelentős tulajdonhányada van a MÁV Rt.-nek.

A cikkből ezután azt is megtudjuk, hogy a MÁV egykori ügyfeleit MÁV mozdonyokkal és GySEV kocsikkal szolgálja ki az új „magánvasút”.

A teljes írás a Magyar Narancs oldalán olvasható.

Minden áron? A DB nyereségességének árnyoldalai

Április második felében több német lap, köztük a Spiegel foglalkozott a Deutsche Bahn (DB) vezetésének nagyratörő pénzügyi terveivel, és az ezt szolgáló intézkedések aggasztó következményeivel. A DB menedzsmentjét az a vád érte, hogy fontosabbnak tartja a nyereségességet, mint az utasok biztonságát.

Április második felében több német lap, köztük a Spiegel foglalkozott a DB vezetésének nagyratörő pénzügyi terveivel, és az ezt szolgáló intézkedések aggasztó következményeivel.

Köztudott, hogy Hartmut Mehdorn, a DB elnöke, 2006-ban a tőzsdére akarja vinni a német óriásvállalatot. Ennek érdekében szigorú megtakarításokat irányzott elő, amelyek elsősorban a beszerzést, az általános költségeket és a pályakarbantartást érintik.

Ezen intézkedések eredménye egyfelől igen kecsegtető, hiszen a 2004-ben elért 250 millió eurós üzemi nyereség után idén már 420 millió eurót, 2006-ra pedig már 820 millió Eurót prognosztizálnak. Másfelől viszont mind többen – köztük DB alkalmazottak, szakértők – figyelmeztetnek az infrastrukúra rohamos állapotromlására, ami már-már a vasúti közlekedés biztonságát veszélyezteti.

Az aggodalmakat megerősíti egy nemrég napvilágra került 2004-es szigorúan bizalmas belső DB-jelentés. Ebből többek között kiderül, hogy a pályakarbantartás költségkeretének lefaragása miatt csak tűzoltás jellegű hibaelhárításra van mód. A pályaszakaszok, váltók rendszeres felülvizsgálata késlekedik. Nem véletlen, hogy az elmúlt időszakban ugrásszerűen megnőtt a sebességkorlátozással sújtott szakaszok száma, ezzel együtt pedig a menetidő is.

Az említett jelentés rávilágít a sínek mellett húzódó töltések és növényzet elhanyagolt állapotára is. Ez két szempontból veszélyes. Egyrészt a pályára belógó ágak zavarják a modonyvezetőket, akik a lecsökkent látótávolság miatt lassabban közlekednek. Másrészt a magasfeszültségű vezetékekkel érintkező gallyak könnyen zárlatot okozhatnak, amely órákra megbéníthatja a vasúti közlekedést.

A DB körül dagadó botrány már a politikába is beszivárgott. Több politikus leszögezte, hogy a nyereségesség nem mehet a biztonság kárára.

Eközben a DB vezetése határozottan elutasítja a vádakat és azt hangsúlyozza, hogy a társaság évente 1,2 milliárd eurót fordít a sínek karbantartására.

Bővebb információ a Spiegel és a Frankfurter Allgemeine Zeitung oldalán.

Súlyos vonatbaleset Japánban

Kisiklott és egy lakóházba csapódott egy utasokkal zsúfolt elővárosi Japánban hétfőn – írta a Yahoo! News a Reuters híre alapján. Az utóbbi tizennégy év legsúlyosabb japán vonatbalesetében legalább 37-en haltak meg és többszázan megsebesültek.

A balesetben öt vasúti kocsi siklott ki röviddel a reggeli csúcsforgalom után egy lakónegyedben Oszaka közelében.

A szerencsétlenség után több mint öt órával még sokan a vonat roncsai közé voltak beszorulva, miközben a mentők feszítővasakkal próbálták kiszabadítani őket.

Mintegy 300 embert kellett kórházba szállítani – nyilatkozta a Reutersnek a helyi rendőrség szóvivője, aki nem tudott róla, hogy a sínektől csupán hat méternyire fekvő lakóházban tartózkodók közül is kerültek-e ki sérültek.

A Nyugat-Japán Vasúttársaság elnöke rendkívüli sajtótájékoztatón elmondta: Egyelőre nem tudni, mi okozta a szerencsétlenséget, egyelőre a sérültek mentése élvez elsőbbséget.

A vasúttársaság egyik operátora arról számolt be a Reuters-nek, hogy a vonat vezetője nem állt meg az előző állomáson. Egy későbbi sajtótájékoztatón nyilvánosságra hozták azt is, hogy a mozdonyvezetővel már korábban előfordult, hogy kihagyott egy olyan állomást, ahol meg kellett volna állnia.

Az utóbbi évek legsúlyosabb vonatszerencsétlensége Japánban 1991-ben történt a nyugaton fekvő Sigarakiban, ebben 42-en vesztették életüket és hatszázan sebesültek meg.

750 millió euró a vasúti infrastruktúra fejlesztésére Németországban

A Német Államvasút Rt. (DB) üdvözölte a szövetségi kabinet azon döntését, hogy a jelenlegi terveken felül, 2008-ig jelentősebb fejlesztési forrásokhoz jut a vasúti pálya és az állomás-hálózat – olvasható a DB sajtóközleményében.

Az elfogadott, a gazdasági konjunktúra élénkítését szolgáló program keretében további kétmilliárd eurót költenek a teljes németországi közlekedési hálózatra a következő négy évben, ebből 750 millió euró jut a vasúti pályák és az állomások fejlesztésének finanszírozására. "Ebből az összegből megoldható a jelenlegi hálózat fejlesztés-finanszírozása, de ennél is fontosabb, hogy új (pálya-és állomás) építési projektekbe is belekezdhetünk” – nyilatkozta Hartmut Mehdorn vezérigazgató.

A DB konszern, mint az infrastruktúra-üzemeltető társaság (DB Netz AG) tulajdonosa és a szövetségi szaktárca közötti jelenlegi megbeszélések során összehangolják, hogyan lehet a forrásokat minél jobban felhasználni.

A sajtóközlemény a DB hivatalos oldalán olvasható.

Amerikai személyszállítás: vonalvége probléma?

Az Economist eheti számában az amerikai állami személyszállító vasút, az Amtrak nehéz helyzetéről számol be. A Kongreszus 1997-ben ötéves reformprogramot iktatott törvénybe, ami nem hozta meg a várt eredményeket. Az utasszám nem növekszik drámain a jelentős befektetések, például a nagysebességű Acela vonatok forgalomba állítása után sem. Miközben az Egyesült Államokban a teherfuvarozó vasutak aranykorukat élik, a személyszállítás haldoklik. A Bush-kormány úgy döntött, hogy megkísérli megtörni az Amtrak monopóliumát és törli a szövetségi állami támogatását.

Az Economist cikke (The end of the line? 2005. április 23.) röviden vázolja az 1971-ben kormányzati kezdeményezésre alakult Amtrak történetét. Az amerikai közszolgáltató vasút, amely saját pályákat, illetve a teherszállító magánvasutak infrastruktúráját használja, naponta mintegy 300 vonatot indít és évente körülbelül 20-25 millió utast szolgál ki. Működésének 34 éve alatt 29 milliárd dollár közpénzt használt fel, jelenlegi szövetségi állami támogatása 1,2 milliárd dollár (mintegy 200 milliárd forint). A folyamatos pénzügyi zavarral és növekvő költségekkel működő közszolgáltató 2001-ben háromhónapos likviditási zavarát nem tudta máshogy kezelni, minthogy jelzáloghitelt vett fel a legendás New York-i Penn Stationre, aminek terheit 16 éven át cipeli. 2002-ben 100 millió dollár kölcsönt vett fel a Közlekedési Minisztériumtól.

Könnyen meglehet, hogy a Bush-kormányzat csak blöfföl, és valójában nem akarja megszüntetni a szövetségi büdzséből dotált közszolgáltatást, egyszerűen csak ki akarja kényszeríteni az Amtrak reformját. A mostani kormány által kinevezett Amtrak-igazgatóság mindenesetre azt ígéri, hogy a lehető leghamarabb lerakja a cég új stratégiáját, amelyben azonban újabb szövetségi támogatást fog kérni, természetesen infrastrukturális beruházásokra, amire mindenki szerint égető szükség volna... Az Economist cikke azt találgatja, vajon milyen politikai megfontolások tartják nyitva a pénzcsapot az életképtelennek látszó cég felé. Két politikai támogatócsoportot azonosít: azon szenátorok csoportja, akiknek a választókörzetében valóban sokan használják az elővárosi szolgáltatásokat. A másik a vasútbarátok tömege, akik az Amtrak által szinte ki sem szolgált körzetekből is dühös leveleket írnak kongresszusi képviselőiknek, ha azt hallják, hogy valaki veszélybe sodorja az amerikai örökségnek számító vasparipát. A republikánusokhoz húzó Heritage Foundation elemzője, Ron Utt's szerint valójában ezek a vasútbarátok tartják életben az Amtraket.

Az Economist honlapja

Az Amtrak honlapja

Tények az Amtrakről

Szezonnyitás Kemencén

A turistaforgalmat kiszolgáló hazai kisvasutak többsége a téli időszakban nem, vagy csak ritkán közlekedik. A Kemencei Erdei Múzeumvasút vonalán idén április 30-án szombaton indul a menetrend szerinti közlekedés.

Április 30-ától közlekednek a meghirdetett menetrend szerint a Kemencei Erdei Múzeumvasút vonatai. A menetrend az előző évhez képest nem változott, naponta 5 vonatpár szállítja az utasokat Pityur-rétje megállóhelyig minden hétvégén és ünnepnapon, szeptember végéig. Május-június hónapokban a vonatok csoportok részére – előzetes megbeszélés alapján – csütörtökön is közlekednek, igény és lehetőség szerinti időpontokban.

Jelenleg a műszaki előkészületek folynak, a járművek és a pálya ellenőrzése, kisebb javításai, hogy a szolgáltatás megindításakor minden készen álljon a zökkenőmentes üzemre.

Érdekessége a kemencei kisvasútnak, hogy üzemeltetését a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület végzi kizárólag önkéntes munkatársakkal.

2005.04.22. (Chikán Gábor)
A cikk megjelent a www.kisvasut.hu oldalon.

A MÁV is beszáll a szlovák állami árufuvarozó privatizációjába?

A német Deutsche Bahn és az osztrák ÖBB mellett a MÁV is érdeklődik a 2005. végéig privatizálandó szlovák vasúti teherfuvarozó, a ZSSK Cargo iránt – írja a Financial Times Deutschland.

A lap értesülései szerint az említett társaságokon kívül az amerikai Rail World befektetői csoport is azt fontolgatja, hogy megvásárolja a ZSSK-t.

A privatizáció megalapozása már 2001-ben megkezdődött Szlovákiában, a vasúti pályainfrastruktúrának a vasút üzemeltetési feladatköréből történő szervezeti leválasztásával, majd az árufuvarozás külön társaságba szervezésével.

A szlovák kormány a múlt héten hagyta jóvá a tervet, hogy nemzetközi pályázaton értékesítsék az állami vasúttársaság e teherszállító leányvállalatát.

A MÁV esélyeit csökkentheti, hogy a vevőnek jelentős pénzügyi erővel kell rendelkeznie, mivel az eladásból átszámítva 514 millió euró (közel 130 milliárd Ft) bevételt remél a szlovák állam. A kormány által jóváhagyott dokumentum szerint májusban írják ki a pályázatot és októberig várják az ajánlatokat a befektetőktől.

A teljes írás a német Financial Times oldalán olvasható.

Programajánló: Vasútmodell kiállítás nyílik a Hűvösvölgyben

Terepasztalok, makettek és diorámák várják jövő péntektől vasárnapig 10 és 18 óra között az érdeklődőket a hűvösvölgyi vasútmodell kiállításon.

Az április 29. és május 1. között látható kiállítást a hűvösvölgyi Gyermekvasutas Otthonépület melletti tábor területén rendezi a MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút és a Gyermekvasutasokért Alapítvány. A terepasztalokat a tábor területén található sportcsarnokban állítják ki.

A belépő felnőtteknek 300 Ft, tizennégy éven aluli gyerekeknek 200 Ft.

A kiállítás hétvégéjén szombaton és vasárnap a vonatok rendkívüli, sűrített menetrend szerint közlekednek a Gyermekvasúton.

További információ a gyermekvasut.hu-n található.