Öt-tíz év alatt annyit fejlődhet a magyar vasút, hogy el lehet felejteni a mai állapotokat - ígérte a Népszavának adott interjújában a MÁV Rt. nemrég hivatalba lépett új elnök-vezérigazgatója. Gaál Gyula a kihívások és a kemény feladatok miatt váltott "pályát", és állt a vasúttársaság élére a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium politikai államtitkári posztjáról. A fejlődéshez szemlélet- és struktúraváltásra van szükség a vasútnál, ehhez pedig úgy tűnik, megvan a politikai támogatottság. A modernizálásra pedig 2007-től évi több száz milliárd forint is juthat a központi költségvetésből valamint európai uniós forrásokból.
- Szereti a kihívásokat? Magyarország legnagyobb létszámú, állami cégét vezetni kihívásokban bővelkedő feladat, ami ráadásul mindig tartogat meglepetéseket.
- Igen. Abban, hogy elvállaltam, az volt a döntő momentum, hogy több feladat közül ez a tűnt a legkeményebbnek. Összetett a dolog, mert valamilyen módon mindenki érintett a vasútban, szinte mindenki úgy érzi, hogy ért hozzá, mint a focihoz vagy az egészségügyhöz.
- Jó a hasonlat. Az egészségügyben szintén kormányzati ciklusok óta halogatják a komolyabb változtatásokat. Gondolja, hogy ez a kormány és ez a minisztérium hajlandó elindítani, vagy ami még fontosabb, végigvinni a vasúti reformot?
- Az biztos, hogy a szaktárcának más a hozzáállása, Kóka János miniszter pedig elszánt abban, hogy végigvigyen egy olyan reformot, amely aztán hosszú időre megalapozhatja a vasúti közlekedés jövőjét. Én is ebben a reményben jöttem ide. A miniszterelnök is támogatja azt az igényt, hogy az autópálya-építés után a következő nagy infrastruktúra-fejlesztés a vasút legyen. E területen ugyanis látványosan el vagyunk maradva az európai színvonaltól.
- Van hova fejlődni. Mire van szükség ehhez?
- Először is finanszírozási lehetőségekre. Arra is, hogy tudjunk - képletesen szólva - egy olyan pályát felmutatni a vasút előtt, ami tényleg Európába vezet. Ez jelenti a minőségi távolsági személyszállítást, a korszerű elővárosi vasúti közlekedést. Mindez kiegészül a Budapesti Közlekedési Szövetséggel, ahol a BKV járatok igazodnak a vasúti közlekedéshez, s a Volán-járatok összekapcsolódnak az elővárosi vonalakkal.
- Elődje, Udvari László két fontos feladatot említett: a magyar vasút uniós piacra való felkészítését és a pénzügyi helyzetének stabilizálását. Melyikre mennyi esélyt lát?
- Mindkettőre látok esélyt, ezek nem is választhatók el egymástól. A finanszírozás ügyében azért vagyok optimista, mert nincs az a kormány, amelyik megengedhetné magának, hogy a vasúti közlekedés összeomoljon.
- A MÁV most közel áll ehhez...
- Ez azért túlzás, bár a problémák komolyak. Kétirányú a feladat. Hatékonyabbá és olcsóbbá kell tenni a szolgáltatást és el kell érni, hogy valaki kifizesse a költségét. Mivel ezt nem lehet ráterhelni aránytalanul nagy mértékben az utazókra, az adófizetők összességének kell állnia ezt a költségvetésen keresztül, különben a vasutat lepusztulás fenyegeti.
- A vasút működésének finanszírozása eddig úgy nézett ki, hogy a kelleténél kisebb költségvetési összeget hitelekkel pótolták ki, így mára a MÁV teljesen eladósodott.
- Ez azt jelenti, hogy a társaság fölélte a tőkéjének egy részét. Ezért kell olcsóbbá tenni a szolgáltatást. Ennek számos eszköze lehet, köztük a szervezeti átalakítás és más hatékonyságjavító intézkedések. Mégis a legnagyobb kényszerítő erő a versenyhelyzet, amit az európai jog is előír, hiszen a vasutat olyan piaci szolgáltatásnak tekintik, amelyben mindenki előtt szabad a pálya. Ebben a versenyben a leghatékonyabb szolgáltató nyer.
- Az áruszállítás már most nyitott a versenytársak előtt, több cég konkurál e területen a MÁV-val, és 2007-től ez lesz a helyzet a személyszállítás terén is. Hogyan készülnek erre?
- Több lépcsőben. Teljesen 2010-re nyílik meg a személyszállítási piac a versenytársak előtt. Az árufuvarozás mindig is nyereségesen működött, miután ez nem közszolgáltatás, a megrendelővel ki lehet fizettetni a tényleges költségeket. A nyereség ténylegesen a nemzetközi és nem a belföldi áruszállításban van, ezért mindent meg kell tenni azért, hogy a MÁV sikerrel kapcsolódjon be a nemzetközi fuvarozásba. Ehhez az áruszállítási üzletágat leányvállalatként, esetleg önálló vállalkozásként kell átalakítani, hogy képes legyen üzleti érdek alapján tőkét vonzani, s ne kelljen a nyereségéből a veszteséges személyszállítást finanszíroznia.
- Ez az önállósítás lehet a kulcsa a személyszállítás versenyképességének is?
- A vasúti pálya állami tulajdonban maradna, az infrastruktúra fejlesztése ugyanis állami felelősség, hosszú távú feladat, azért is, mert ez a legköltségesebb, és magánbefektetőknek nem kifizetődő. A személyszállításon belül pedig politikai konszenzust kell kialakítani arról, hogy mit tekintünk közszolgáltatásnak, és mi a piaci szolgáltatás. Ennek megfelelően kialakul, hogy az állam mit és milyen mértékben támogat, és mit nem. Így a szolgáltatás színvonala és piaci meghatározottsága is döntő lesz abban, mennyit kell fizetni a jegyért, nem pedig egyszerűen a megtett kilométer alapján számolunk majd.
- Ez a fajta szemlélet mikortól válhat gyakorlattá?
- Akár már 2006-tól. Ez komoly előkészítést igényel, de az uniós normáknak való megfelelés, és a MÁV saját jól felfogott érdeke is azt diktálja, hogy minél gyorsabban egy új szervezeti struktúrában tudjon működni a vasúti rendszer. Ha nem sietünk, az élet elmegy a MÁV mellett, és úgy járunk, mint az állam a Malévvel, hogy sorra sikertelenek maradnak a privatizációs próbálkozások, mert már nem annyira vonzó a cég a tőkebevonásra. Tíz éve még sokkal inkább az lett volna.
- A reformok az utasokat abban a formában érdeklik, hogy mikor látnak a balkáninál jobb színvonalú vonatokat, állomásokat, mikor kapnak a pénzükért valóban európai színvonalú szolgáltatást?
- Folyamatosan. Az esztergomi vonal után, ahol az új motorvonatok forgalomba állításával három hónap alatt 25 százalékkal nőtt az utasszám, tovább fejlesztjük az elővárosi közlekedést, újabb motorkocsikat szerzünk be, a következő lépcső pedig a vasúti pálya felújítása, melynek rossz állapota miatt jelenleg ezek a korszerű vonatok negyed akkora sebességgel haladhatnak, mint amire képesek. A minőségi változások 2007-től lesznek érzékelhetőek. Addigra lezárul az autópálya-építési projektek fő hulláma, és megkezdődik az EU új költségvetési periódusa is. Attől kezdve pedig háromszor annyi forrásra számíthat Magyarország a kohéziós alapból, mint addig. E két dolog miatt minőségileg több pénz jut majd a vasúti közlekedés fejlesztésére. Tíz éven belül el lehet felejteni a mai vasúti körülményeket.
- Mindez mennyibe kerül majd?
- A hazai források százmilliárd forintos nagyságrendben szabadulnak fel, az uniós pénzekkel együtt ez éves szinten több százmilliárd forintot jelenthet. Erre szükség is van. Mára olyan mértékig süllyedt a szolgáltatás színvonala, hogy a kormányzat célkitűzései ismeretében nemcsak lehetséges, hanem elengedhetetlenül szükséges is a minőségi előrelépés. Ennek azért bizonyos feltételei vannak: nagyon szigorú költségracionalizálás, vállalati szervezet-ésszerűsítés. Nincs olyan kormány, amelyik azt mondja, mindegy mennyibe kerül.
- A szervezet-átalakítás az egyes tevékenységek kiszervezésével már megkezdődött és a következő években jelentős, csaknem 10 ezer fős létszámleépítésre is számítani kell, amit el kell fogadtatni a szakszervezetekkel. Milyen a kapcsolata az érdekvédőkkel?
- Egyelőre jó, még nem tudtam elrontani. Az elmúlt napokban mindenkivel leültem és felvázoltam, hogy mit gondolok a vasút jövőjéről, beszéltünk arról is, hogy ők miben érdekeltek és egyetértettünk abban, hogy senki sem a rövid távú túlélést tartja szem előtt, hanem az ésszerű és tartós foglalkoztatás a cél.
A vasút jelenlegi helyzetében persze átalakítások szükségesek, de közös szándék, hogy ez a lehető legkisebb áldozattal járjon. Abból viszont én nem engedek, hogy milyen célt kell elérni, különben a vasúttársaság jövőjét áldoznám fel. Az oda vezető úton persze lehetnek alternatívák. Én így vagy úgy, de mindenképpen szeretném ezt az utat végigjárni.
Forrás: Népszava, Lengyel Tibor
