Népdalok a vasútról

Nemzetünket a vasút egyesítette a XIX. században. A távolságokat soha nem látott tempóban legyőző vonatok a helyi piacokat nemzetgazdasággá nyitották össze, lehetővé tették a napi sajtónyilvánosságot, a postaforgalmat, és kikényszerítették a toronyórák összehangolását. Mielőtt ezt a folyamatot a XX. században a rádió beteljesítette volna, a rádióhullámok helyett szájról-szájra jártak a nóták. A Neumann-ház Webkatalógusából a hétvégére a magyar népdalkincs vasúti dalait gyűjtöttük ki.

Elkészült mán a szőregi nagy vasút…

Elkészült mán a szőregi nagy vasút,
Azon gyün el a Görgey, a Kossuth;
Azon viszik el a szép legényöket,
Kilső ország szélire szögényöket!

Nem törik el a gőzkocsi kereke,
Mert az útja erősen van készítve:
Szalad rajta, mind a szélvész a habon.
Ne félj, babám, visszagyüvök a nyáron!

Ószentiván (Torontál) – Kálmány, Szeged népe III. 49. 22. sz. Korabeli katonanóta átalakítása a Görgey-ellenes él nélkül.

Elkészült már Nyék alatt a vasút…

Elkészült már Nyék alatt a vasút,
Azon jön be Garibaldi, Kossuth.
Meghozta a nemzeti lobogót.
Vigyázz, német, szűk lesz a bugyogód!

Kossuth Lajos levelet íratott,
Közepébe bankókat rakatott;
Általadta az íródeáknak:
Ossza ki a magyar katonáknak.

Sárpilis (Tolna) – Mathia, Negyvennyolcas dallamok 13. 10. sz. Gyűjt. Kerényi György. 1936. (Dallammal.)

Szöged alatt elkészült mán a vasút…

Szöged alatt elkészült mán a vasút,
Akin kimönt, vissza is gyün a Kossuth.
Majd elhozza magyarok koronáját,
A némötnek mindönféle pompáját.

Világosná(l) raktuk le fegyverünket,
A Görgey ott adott el bennünket;
Világosná(l) raktuk le fegyverünket,
A Görgey ott adott el bennünket!

Muszka lova érdemli mög a zabot,
Mer bevötte kétször Magyarországot.
A Görgey érdemli mög a vasat,
Mé adta el Világosnál a magyart!

Törökbecse (Torontál) – Kálmány, Szeged népe II. 49. 19. sz. Visszaváró dal.

Márton mentén megy a vasút…

Márton mentén megy a vasút,
Magyar zászlót lenget Kossuth;
Rá van írva zászlójára
A magyar nép szabadsága.

Éljen a haza!

Kisterenye (Nógrád) – Dégh 122. 159. sz. Gyűjt. Bakó Ferenc. 1947. A Kossuth-nóta dallamára, vagyis minden vasútbarát számára könnyen dalolható.

Saját vonatot indítanának a pécsi egyetemisták?

Saját vonatot akarnak indítani a pécsi egyetemisták Budapestre, a MÁV ugyanis megszüntette az esti Pécs és Budapest között közlekedő InterCity járatokat - írja az [origó]. A hallgatók és az oktatók szerint a járatok megszüntetése ellehetetleníti számukra a Budapestre jutást, illetve a Pécsre érkezést. A saját vonat, ami pontosan akkor indulna, amikor a megszüntetett járat, a tervek szerint akár charter jelleggel is működhetne. Vonatot akarnak bérelni a pécsi egyetemisták, hogy saját járatot indíthassanak Budapestre. A MÁV ugyanis megszüntette az esti Pécs és Budapest között közlekedő InterCity járatokat, emiatt azonban több ezer egyetemista és oktató csak jóval körülményesebben tud eljutni a fővárosba. A terv szerint vagy az egyetem, vagy a Hallgatói Önkormányzat indítaná a vonatot abban az időpontban, amikor a törölt InterCity indult.

A vonat indításához szükséges pénzt egyrészt a Hallgatói Önkormányzat költségvetési tartalékaiból, másrészt támogatók segítségéval biztosítanák. A pécsi diákok és oktatók szerint törölt járat kihasználtsága nem volt alacsony, sőt időszakonként túlzsúfolt volt. Megvárják a hivatali válaszadás határidejét, aztán, előreláthatólag a jövő héten, elkezdik szervezni a saját vonatukat.

A vasutak.hu megkeresésére Kresák Gergely pontosította az [origó]-ban megjelent hírt, ami nem pontosan tükrözte nyilatkozatát. A pécsi hallgatók tisztában vannak az InterCity veszteségének mértékével, ezért megegyezés hiányában elsősorban bérelt busszal próbálnák kiváltani a járatot. Tiltakozásukkal megkeresték a menetrendet megrendelő Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot és a MÁV Rt-t. A tiltakozó akció jelenleg azért szünetel, mert ígéretet kaptak arra, hogy a GKM és a MÁV felülvizsgálja a vonatpár megszüntetését és közvetlen tárgyalásokat folytat két héten belül a hallgatók képviseletével.

Az [origo] cikke

Spanyolország: lendületes liberalizáció után privatizáció?

Január elsején hatályba lépett az új spanyol vasúti törvény, és megalakult a független infrastruktúra-üzemeltető és kapacitáselosztó társaság. Az egykori spanyol államvasutat két részre osztották és megszűntették a monopóliumát. Ugyan a kormány még nem nyilatkozott egyértelműen, de iparági szakértők és a szakszervezetek is a szállítással foglalkozó Renfe Operadora privatizációjára tippelnek. Az infrastruktúra a közutakhoz hasonlóan állami kézben marad.

Az egykori spanyol államvasút, a Renfe még 1941-ben kapott a fasiszta kormánytól monopóliumot az áru- és személyszállításra – írja német testvérlapunk, a MehrBahnen! A mostani szétválasztás nyomán létrejött egy 13000 kilométernyi pályát és hozzá tartozó infrastruktúrát üzemeltető, jelenleg adósságokkal nem rendelkező állami infrastruktúra-üzemeltető valamint a Renfe Operadora. A még tavaly leváltott konzervatív többségű parlament által megszavazott új törvény értelmében mostantól az áruszállításban szabad a pálya Spanyolországban. Az új, szocialista kormány a személyszállítás liberalizációját 2010-re tűzte ki. A liberalizációt a szakszervezetek számára a Magyarországról is jól ismert „reformprémium” megadásával édesítették meg, akik maguk is támogatják a szabályozási reformot. Egyedül a kicsi, valaha szebb napokat megélt anarchoszindikalista CGT szakszervezet tiltakozik a liberalizáció ellen.

MehrBahnen: Spanische Bahn vor Privatisierung

Észak-Amerika: rekordévet zárnak az áruszállító vasutak

Az év első 50 hetének összegzése után már biztosan minden idők legtöbb áruját szállították az AAR amerikai tehervasúti szövetség tagjai, amelyek Észak-Amerika piacának mintegy kilencven százalékát fedik le. A szövetség tagjai az év első ötven hetében 1555 milliárd tonna árut szállítottak vasúton, ami várhatóan a tavalyihoz számot 4,9 százalékkal fogja meghaladni. Az Egyesült Államok közlekedési munkamegosztásában a vasutak első helyét a közúti közlekedés versenye nem fenyegeti a távolsági áruszállítás területén. Az intermodális szállítások növekedési üteme 10,1 százalékos növekedést mutat.

Az AAR Észak-Amerika reprezentatív vasúti szövetségek, az EFRA megfelelőjének tekinthető. Tagjainak jelentéséből kiderül, hogy a 19 árucsoportból 12 növekedést mutatott, különösen az ásványkincsek szállítása, a többi csökkenést, elsősorban a mezőgazdasági termények és az erdészeti termékek. A kanadai vasutak növekedési ütemei elmaradtak az egyesült államokbeliektől, a mexikóiak viszont messze meghaladták a két gazdagabb NAFTA-tagét. Különösen gyorsan növekedik mindhárom országban az intermodális szállítások mennyisége – ebbe a kamionokról átrakható konténerek vagy teljes járművek számítanak bele -, valamint a külön kategóriaként számított autószállítás, ami lassan de biztosan szintén növekszik.

Az Egyesült Államokban magánvasutakra épülő, versengő piaca van a vasúti áruszállításnak.

Az AAR jelentése.

Kempf Gyula polgármester a Nagybörzsönyi Erdei Vasút fejlesztéséről

A mai Reggel riportban számol be Kempf Gyula nagybörzsönyi polgármester évek óta tartó küzdelméről a Nagybörzsönyi Erdei Vasút fejlesztéséről. A kisvasút valaha jelentős teher- és személyforgalmat bonyolított le, amelyre a politikus szerint a közlekedési gondokkal küzködő, nagy munkanélküliséggel sújtott térségben újra szükség volna. A nyugat-nógrádi kisvasúti rendszer helyreállításához mindössze hat kilométer keskennyomközű pálya hiányzik.

A kisvasút majdnem teljesen elpusztult a kilencvenes évek elején, amikor állampolgári kezdeményezésre egy közalapítvány mentette meg pár éve a vasút egyes szakaszait, illetve Pest Megyei Területfejlesztési Tanács támogatásával rendbeszedték a Nagybörzsöny-Nagyirtáspuszta szakaszt. A támogatás egy részét vissza kellett utalniuk, mert a probléma teljes megoldására nem volt elegendő. A térségben élők most a kisvasút fejlesztésére beadott EU pályázat sikeréért szurkolnak.

Az egykori Szobi Gazdasági Vasút és a Nagybörzsönyi Erdei Vasút összekapcsolásával a helyi emberek számára fontos tömegközlekedési lehetőség jönne létre, ami a kiváló menetrend szerinti közlekedést biztosító Szob-Budapest nagyvasúthoz kapcsolódva megkönnyítené a munkaerőpiactól elzárt környékről az ingázást.

A Börzsönyben majdnem elpusztult a királyréti kisvasút is, amely 1992-ben már egyszer leállt, de a helyi közösség összefogásával újraindult, és pár szűk esztendő után 2001. óta örvendetesen fejlődésnek indult az utasforgalom is.

A Börzsöny önkormányzatai és az itt élő emberek példája mutatja meg, hogy a térségi vasúti rendszerek a jelenlegi államvasúti működtetésnél jóval takarékosabban és eredményesebben megoldhatók, ha azok végzik, akiknek az igazán fontos. Talán nem a nyomtávon múlik, hogy ne lehetne mindezt a nagyvasúton is kipróbálni.

A Reggel cikke. Gyönyörű képgaléria kapcsolódik hozzá.

A Szobi GV újraindításáért küzdők honlapja

A Nagybörzsönyi Erdei Vasút honlapja

kisvasut.hu

Hivatalba lépett Marcel Verslype, az Európai Vasúti Ügynökség első vezérigazgatója

Január elsején hivatalba lépett az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) első vezérigazgatója, Marcel Verslype 51 esztendős belga közgazdász. A Lille/Valenciennes székhelyű ERA fő feladata az egységes európai vasúti biztonsági követelmények megerősítése és a nemzeti vasúthálózatok közötti átjárhatóság megteremtése az Európai Unió területén. Az ERA 2004-ben alakult, szervezeti kialakítása jelenleg is folyamatban van. Marcel Verslype rövid életrajza megtalálható a Vasutas ki-kicsodában. Az ERA ideiglenes honlapja
pedig a DG Transport portálján érhető el.

Dr Kóka János miniszter rádióinterjúja a vasútról

Dr Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, a hazai vasút szabályozásáért felelős kormánytag és egyben a MÁV Rt tulajdonosi jogait gyakorló miniszter december 29-én este adott interjút a Gazdasági Rádiónak a vasútpolitika aktuális kérdéseiről, a liberalizációról, az infrastruktúra-üzemeltetés függetlenítéséről és a regionális közlekedéspolitikai kérdésekről.

2007-re az árufuvarozás teljesen versenypiaccá váljon és a személyszállítás egyes szegmenseiben is megjelenhessenek új vasútvállalatok. Külön felvetette, nem kellene-e már most a nemzetközi személyszállítási piacra is új vállalatokat beengedni. A miniszter hangsúlyozta, hogy olyan díjpolitikát kell folytatni, ami egyszerre versenybarát és lehetővé teszi, hogy a piacnyitásból az állami infrastruktúra-üzemeltető hasznot húzzon.

Az infrastruktúrával kapcsolatban a miniszter arról is beszélt, hogy jelentős EU támogatások volnának igénybevehető a nemzetközi tranzitra is használható pályák megújítására, ha az infrastruktúra-üzemeltetés elvállna az egyéb tevékenységektől és gazdálkodása átláthatóvá válna. Ez gyakorlatilag a mai vertikálisan integrált MÁV Rt több vállalattá alakítását jelentheti. Az ingatlangazdálkodás területén a szakpolitika célja, hogy ne lehessen az értékes vagyonelemeket kimazsolázni az állami vasúttársaságból.

A mellékvonalak problémáját érintő kérdésre válaszolva a miniszter jelezte, hogy ez nem vasút- hanem közlekedéspolitikai kérdés, amelyet a regionális közlekedési rendszerek egészében kell megoldani, buszokkal, mikrobuszokkal és vonatokkal. Vannak olyan mellékvonalak, amelyek bezárását az önkormányzatok akarják elérni, és olyan is van, ahol a csekély utasforgalom kiváltása taxival is olcsóbb volna a mostani megoldásnál. A miniszter reményét fejezte ki, hogy regionális közlekedési rendszerek kérdéséből legalább időlegesen ki lehet zárni a politikai hisztériát és helyben élők közlekedési igényeit szem előtt tartva lehet megoldásokat keresni.

A miniszter interjújában két fontos állami feladatot jelölt ki a 2005. esztendőre: a liberalizáció jogi-intézményi rendszereinek kialakítását és a MÁV Rt adósságállományának kezelését. A MÁV Rt adósságaiért a Kormány eddig kezességet vállalt, így a hitelezők nincsenek veszélyben. A MÁV Rt tőkéje a törvényi minimum alá esett, amit az állam az adófizetők pénzéből ki fog pótolni, ugyanakkor meg kell keresni a módját annak, hogy ilyen csődközeli helyzet ne alakulhasson ki automatikusan minden évben.

A Gazdasági Rádió - Privátbankár.hu

Hallgassa meg Emőd Pál rádióinterjúját mp3-ban!

A vonatok a legkörnyezetkímélőbb közlekedési eszk

A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium adja közzé a Közlekedjünk környezetkímélően című, a Közlekedéstudományi Intézet szerkesztésében készült kiadványt, amely a különböző közlekedési eszközök, módok és szokások káros hatásait méri össze. A vonatok szinte minden kategóriában a legkedvezőbb értékeket mutatják, és sehol sem rosszabbak a személygépkocsiknál és teherautóknál.

Korunk talán legnagyobb fenyegetése az üvegházhatás és a levegő szennyezése, mindkettő döntően a nem megújuló energiahordozók felhasználásából eredeztethető. Az energiafelhasználás szempontjából a vasút a legkedvezőbb személyszállítási és árufuvarozási mód. A személyközlekedésben 2 MJ/utaskilométer körüli értékével a vonat és az autóbusz holtversenyben áll – a jól kihasznált vonat értékei kedvezőbbek lehetnek a buszénál, de a buszt könnyebb megtölteni. A légiközlekedés nagy hatékonyságjavulás után is ennek a háromszorosát használja, a személygépkocsi a négyszeresét. Az árufuvarozásban pedig végképp a vasút a nyerő: 1 MJ/árutonnakilométeres értékénél még a folyami hajózás és majdnem kétszer rosszabb értéket mutat, hiszen a közegellenállást aligha lehet csökkenteni, a tehergépkocsi szennyezése pedig 8-9-szer nagyobb a vonaténál. A vonatok fotokémiai szennyezése, a városi ózonszennyezés mértéke és a vízben oldódó szennyező anyagok mértéke is jóval kisebb a buszokénál és a személygépkocsikénál.

Az emberek életét talán a zajszennyezés értini a legközelebbről. Az európai emberek 30%-a az alvást már zavaró mennyiségű éjszakai zajnak van kitéve, nappal sokakat pedig már káros mennyiségű zaj ér. A zajszennyezés tekintetében a repülőterek környékén élőknek a legrosszabb. A repülők zajszintje olyan magas, hogy Európában éjszaka korlátozták a repülőforgalmat. A vonatok zaja nem folytonos, de relatíve magas, a közúti közlekedése monotonabb és valamivel alacsonyabb. A felmérések szerint a vonatok zaját jobban tolerálják az emberek, az egyszeri, kiemelkedő zajforrást jobban meg lehet szokni, mint a folytonosabb, de alacsonyabb zajt. A vasút a nagy nemzetközi teherforgalmat lebonyolító pályaudvarok és fővonalak környékén lép helyenként a toleranciaküszöb fölé.

A humántoxicitiás, vagyis az emberi szervezetre mérgező, esetenként rákkeltő égési melléktermékek tekintetében a Diesel-motorok mutatói a legrosszabbak. A legszennyezőbb ilyen tekintetben fajlagosan a Diesel-üzemű személygépkocsi, majd busz, a legkedvezőbb a földgázüzemű autóbusz majd a vonat; a benzinüzemű személygépkocsi ebben az esetben közepesen teljesít.

Végül érdemes megemlékezni arról is, hogy a személygépkocsik lassan kiszorítanak bennünket a városainkból. Kétszáz ember gépkocsiközelekdése majdnem hússzor annyi helyet vesz el élőkörnyezetünkből, mint az ehhez szükséges autóbuszok, villamosok és vonatok.

További részletek és tanácsok a KVVM honlapjáról letölthető tanulmányban. A tanulmány letölthető a KVVM honlapjáról.