Verseny a skót piacért: újra a GNER a befutó

Az utasok egyértelmű kedvence, a GNER nyerte a brit és skót fővárosokat összekötő Edinburgh-London útvonalra szóló koncessziót, Európa egyik legfontosabb versenyeztetett szeméyszállítási pályázatát. A brit liberalizáció kiterjed a vasúti személyszállításra is, az egyes szolgáltatási területekre vagy útvonalakra több éves szolgáltatási jogot, vagyis koncessziót lehet nyerni. Az első koncesszor, a GNER magánvasút minőségi szolgáltatásával annyira belopta magát a skótok szívébe, hogy szimpátia-akciókat tartottak mellettük. A GNER most tíz évre nyerte el a nagy presztizsű piac kiszolgálásának jogát, amiért összesen 1,3 milliárd fontot, több, mint ötszáz millárd forintot fog fizetni ezen időszak alatt.

Korábbi cikkünk beszámolt a verseny tétjéről. A vonalon évente 15 millió utas utazik, és mintegy 400 millió font bevételt hoz. A GNER először 1996-ban nyerte el a szolgáltatási jogot, jelenleg mintegy évi 22 millió fontot fizet érte. A szolgáltatás sikere és a meredeken növekvő utasszám miatt a 2005-ös piacért folyó versenyen a tétek igen magasak voltak. A GNER mellett beszállt a licitbe a brit Virgin és FirstGroup, valamint a dán DSB vasúttársaság is. Ez a személyszállítási részpiac igencsak felértékelődött: a GNER évi 100 millió fontos ajánlatával maradt nyeregben. A brit rendszerben a szolgáltatók azért versenyeznek, hogy adott minőségi színvonalon és jegyárak mellett olcsóbban szolgálják ki az utasokat. Míg a legtöbb vonalon ez azt jelenti, hogy ki hajlandó kevesebb állami támogatásért ellátni a szolgáltatást, ezen a presztizsvonalon a koncessziós jogért fizetnek, hiszen a szolgáltatás nyereséges.

Az érintett vasutak:
GNER
DSB
FirstGroup
Virgin Trains

Baross-program készül a vasútfejlesztésre

Heteken belül a kormány elé kerülhet a Baross-program, a magyarországi vasútfejlesztés átfogó, szabályozási kérdésekkel és a MÁV szerkezetváltásával is foglalkozó koncepciója. Még tavasszal elkészül a vasúti törvény tervezete is, amely a piacliberalizációt szabályozza, és várhatóan január elsején lép hatályba - olvashatjuk a magyarorszag.hu kormányzati portálon.

A magyarorszag.hu cikke itt érhető el. A cikkben a Baross-programról, a szabályozási koncepcióról, az új törvényről és a regionális vasutak megjelenéséről van szó.

Magyar Narancs: Papír alapú szabad verseny

A Matáv 90-es években betöltött monopolszerepe és a MÁV jelenlegi pozíciója között von párhuzamot a Magyar Narancs március 10-i számában megjelent "Papír alapú szabad verseny" című cikke

A lap beszámol a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. és a MÁV záhonyi konfliktusáról. A szerző, Szabó M. István idézi Kukely Mártont, az MMV elnökét, aki szerint az eset azt bizonyítja, hogy a liberalizáció egyelőre csak papíron létezik.

"A MÁV és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. között Záhonyban kialakult feszült helyzetet vélhetően az mentette csak meg, hogy az első fuvarja felvételében akadályozott MMV - noha állítása szerint az érvényes engedélyei és szerződései már korábban is megvoltak - a szabad versenyt hirdető miniszterhez fordult segítségért." A cikk részletesen ismerteti az incidenst.

"A múlt hét elején Kukely - miután kevesebb mint egy kilométerrel a cél előtt megállították, majd tárolóvágányra tolták a szerelvényét - higgadtan azzal próbált érvelni, hogy a hálózati üzletszabályzatban a záhonyi térség átrakója, Eperjeske pályaudvar szabadon hozzáférhetőnek, illetve igénybe vehetőnek minősített terület, melyre szabályszerűen megkérte a szükséges engedélyeket, és a fuvarra a MÁV-val megkötötte a szerződéseket is. A MÁV ezzel szemben egészen péntek hajnalig kitartott amellett, hogy a minisztériumi szabályok nem egyértelműek, ezért ők Eperjeske nyitottságát úgy értelmezik, hogy az csak a kijáratjelzőig és nem a rakodóterületig tart. Ezért kerek perec elzárkóztak attól, hogy az MMV kocsijait az átrakóhelyre vontassák - arról pedig hallani sem akartak, hogy a munkát idegen mozdonynak engedélyezzék. Annyi engedményt tettek, hogy megígérték: egy hét alatt megvizsgálják a megoldás lehetséges módozatait."

A cikk ezután rátér a GKM által kezdeményezett vasúti kerekasztalnál helyet foglalók közötti vitákra, illetve arra, hogy tulajdonképpen csak ketten foglaltak állást amellett a stratégia mellettt, amit a MÁV jelenleg követni igyekszik: Mándoki Zoltán vezérigazgató, illetve Berényi János, az ÖBB egyik hazai érdekeltségének vezetője. Mégis, mintha ez a forgatókönyv valósulna meg, ami nem kedvez a liberalizációnak. "Mindezt csak tetézi, hogy az elmúlt két évben a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának kezébe került több, az életképes verseny kialakulásához szükséges infrastrukturális létesítmény is (például a záhonyi átrakó, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ - BILK -, de a vasúti mérlegek és a már említett bükkábrányihoz hasonló, kulcsterületekre futó iparvágányok is). Ezek a pluszmuníciók a versenytársak ellehetetlenüléséhez vezetnek, mi több, a jelenleg hatályos törvények alapján nem is összeférhetők a szállítási tevékenységgel". A szerző kis kitérőt téve beszámol arról is, hogy a Gaál Gyula, (a MÁV friss elnöke, a GKM volt politikai államtitkára) ezidáig semlegesíteni tudta a régi vasutasgarnitúra.

A cikk bő féloldalon át foglalkozik "kelet kikötője", vagyis Záhony sorsával. Itt valaha háromszoros forgalom és kétszeres foglalkoztatottság volt, az embereknek a megélhetéshez kellene megrakandó vonat, fusson az bármilyen szinekben. Ráadásul Záhony versenytársai vonzzák az idegen vasutakat. "Átrakásban (a szélesről normál nyomtávú szerelvényekbe) már Záhony méretű kapacitást kötnek le a szlovák oldalon, ráadásul mindezt további kétszeres szorzóval fejeli meg a kassai átrakó, ahová külön széles nyomtávú vágányok épültek. Reális a veszély, hogy ha Záhonyt nem teszik minden vasúti fuvarozó cég által hozzáférhetővé és ezáltal jobban kihasználttá, rövid időn belül eltűnhet innen akár a teljes tranzitforgalom is."

A cikkíró érdekesnek tartja, hogy a vasút árufuvarozási liberalizációjának két lehetséges modellje közül a MÁV menedzsmentje a Kóka János miniszter által ösztönzött piacnyitással szemben foglalt állást.

A hosszú riport ingyenes regisztráció után elérhető a www.mancs.hu oldalon, az archívum 2005/10 számában.

Versenyhivatali vita a Train Hungária Kft és a MÁV Rt között

A Kossuth Rádió reggeli krónikája szerint a Gazdasági Versenyhivatal vizsgálatát kérte egy debreceni cég annak kiderítésére, hogy jogosan került-e a MÁV járműjavító 167 tartálykocsija egy román cég tulajdonába. Az ügynek mind a magyar vasúti háttéripar, mind a magánvasutak szempontjából nagy jelentősége lehet.

A Train Hungária Kft. ügyvezetője, Fileth Csaba szerint, a 100 %-ban a MÁV Rt. tulajdonában lévő Debreceni Járműjavító Kft., a pályázat kiírásakor tisztességtelen magatartást tanúsított és mindent elkövetett annak érdekében, hogy a Magyarországon bejegyzett és működő társaságokat kizárja a vételi lehetõségből. Fileth Csaba, a Train Hungária Kft. ügyvezetője állítja, legalább három-négy olyan magyar cég is érdeklődött volna, aki vasúti kocsik forgalmazásával, bérbeadásával foglalkoznak itt Magyarországon. Állítólag meghívásos eljárás keretében egy német, egy román és egy magyar hulladékvas felvásárló céget értesítettek ki, itt az is furcsa, merthogy jó állapotban lévő kocsikról van szó.

Egyes vélemények szerint az ügy tétje, hogy az egykor az adófizetők pénzén vett használt kocsik - felújítás után - ne kerülhessenek a MÁV Rt versenytársaihoz, vagyis a magánvasutakhoz. A MÁV Rt álláspontja szerint éppen a tisztességes versenyt szolgálta az egyfordulós pályáztatás.

A Vasutas magazinból kimaradt interjú a liberalizációról

A héten lemondott Stelzer Gábor, a Vasutas Magazin főszerkesztője, mert rendszeressé vált, hogy lapjából az utolsó pillanatba ki kellett vegyen cikkeket, vagy azokat át kellett írnia. A legutóbbi számból kimaradt Gyurcsány Ferenc moszkvai látogatásának riportja, ahova a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója is elkísérte a miniszterelnököt, valamint egy interjú a vasútszabályozásért felelős miniszteri biztossal a liberalizációról. A vasutak.hu nem a vasutasok második nyilvánossága, de közösségi oldalunk minden olyan, máshol meg nem jelentethető anyagot örömmel közöl, aminek köze van a vasúti rendszerváltáshoz. Az alábbiakban a Vasutas Magazinból kimaradt interjút olvashatják.

Vezetőállásból
„Fontos a liberalizáció gyorsítása”

Idei 3. számunkban mutattuk be Antal Dániel miniszteri biztost, aki ezúttal nemcsak a létrehozandó Magyar Vasúti Hivatalról, de egyebek mellett a vasúti liberalizációról és a regionális vasutakkal kapcsolatos elképzelésekről is beszámolt a vele készült interjú során.

- Miniszteri biztosként a Magyar Vasúti Hivatal létrehozásáért is felelős. Miért van szükség erre az intézményre?

- Kinevezésem egyik oka az volt, kiderült, módosítani kell a korábbi törvény-előkészítési irányt. A korábbi jogszabályok az önálló pályavasút minél hamarabb történő megalakításával számoltak. Ezért nem is tartották szükségesnek kiépíteni azokat a liberalizációs intézményeket, amelyeket akkor ír elő az Európai Unió, ha nincs önálló pályavasút. Éppen ezért ugyan létrejött a vasúti pályakapacitás-elosztó, mint elosztási szerv, de ez is az unióban szokásosnál kisebb hatáskörrel, viszont nem jött létre az a hatósági szervezetrendszer, amely a MÁV és az idegen vasutak kapcsolatát felügyelné abban az esetben, ha nincs önálló pályavasút. Pedig a jelenlegi, úgynevezett integrált modellben ahhoz, hogy biztosítható legyen a tranzitforgalom, erős hatósági kontrollt kell kiépíteni, és ez januártól a Magyar Vasúti Hivatal lesz.

- Ezek szerint lemondtunk az önálló pályavasút felállításáról?

- Az elmúlt időszakban világossá vált, hogy a pályavasút megteremtése nagy szervezési és költségvetési elkötelezettséget jelent. A pályavasút az EU-s irányelvek szerint gyakorlatilag az infrastruktúrát üzemeltetné, de a MÁV infrastruktúrájának mind a tulajdonjogi, mind a szervezeten belüli helyzete részben rendezetlen. A Parlament az elmúlt években soha nem szavazott meg elég pénzt ahhoz, hogy a pályavasutat önálló társaságként megalapíthassák. Mivel nincs pályavasút, de a törvények ennek megalakításával számoltak, nem működik a liberalizáció. Ugyan csatlakozásunk óta több vasútvállalat kapott működési engedélyt, ezek eddig egyetlen fizetőtonna árut nem tudtak szállítani.

- Más uniós tagországokban hol tartanak a liberalizációban?

- Megvizsgáltuk, hogy máshol hol tart a szervezetrendszer kiépítése, különös tekintettel azokra az országokra, ahol nincs önálló pályavasút. Javasoltam, hogy hozzuk létre az önálló pályavasútnál jóval olcsóbb hatósági intézményrendszert, és már készülnek a Magyar Vasúti Hivatal felállításának tervei. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne kellene gőzerővel dolgozni a pályavasút megteremtésén, de ez több éves munkát jelent.

- Mi lesz a feladata, kikkel működik együtt az új hatóság?

- Többek között a hatósági és az infrastruktúrára vonatkozó hatósági árakat előkészítő, a hozzáférést meghatározó, és még nyitott kérdésként a vasútbiztonsági kérdésekkel foglalkozó szervezet lesz. Biztos, hogy szorosan együttműködik majd a versenyhatósággal. A vasúti hatóságok felállítása máshol is gyerekcipőben jár, és több országban a versenyhatóságok kezdeményeznek eljárásokat, vizsgálatokat. Felmerült az a kérdés, hogy hazánk az egységes vasúti ágazati elsőfokú hatósági szervezet kiépítését pártolja-e. Ha igen, a Közlekedési Főfelügyelettől is átkerülnének például a vasútbiztonsági kérdéseket érintő feladatok. A koncepció már a miniszter úrnál van, és része lesz a kormány által márciusban tárgyalandó vasúti stratégiának. A hivatal megalapításáról az új vasúti törvény rendelkezik, de nyilvánvaló, hogy azok a kompetenciák, munkakörök, szakértelem, amik a hatósági munkához szükségesek, megvannak a MÁV-nál. Ezért első lépcsőben áprilistól a MÁV Rt-n belül felállítunk egy főigazgatóságot, ami a jövőbeni Vasúti Hivatal alapjául szolgál.

- Milyen jogszabályi változások várhatók még a közeljövőben?

- Nem tartom reálisnak, hogy 2-3 évnél hamarabb megalakuljon az önálló pályavasút. Ezért az új jogszabályokat azon uniós tagállamok tapasztalatai alapján készítjük elő, ahol nincs pályavasút. Így a mostaninál nagyobb hatáskörű kapacitás-elosztó szervezetettel számolunk. Létre kell hoznunk egy független balesetvizsgáló szervet is, ehhez is meg kell teremtenünk a törvényi hátteret. Még egy nagyon fontos eleme lesz a változásoknak, bár itt még politikai egyeztetés folyik. Támogatom, hogy a törvény tegye lehetővé az országos közforgalmú hálózattól független regionális közforgalmú hálózatok létrehozását. Ez nem azonos a korábbi vasúti regionális koncepciókkal, hanem olyan jogi megoldás, amely lehetővé teszi, hogy az elválasztott vasutakra ne vonatkozzanak a liberalizáció szabályai. Ráadásul az irányelvek lehetővé teszik, hogy ha a regionális hálózatok gyér forgalmúak, és piaci alapon nem működtethetőek, azok pótlólagosan állami és uniós támogatást igényeljenek. Ezzel az önkormányzatok forráshoz és jogi lehetőséghez juthatnak a regionális vasutak üzemeltetéséhez.

- A megszűnő vonalak esetében lesz valamilyen szabályozás?

- Megfontolásra javasoltam, hogy vegyük át az USA-ból azt a gyakorlatot, amely szerint vasútvonalat felszámolni nem lehet, hanem a gazdaságtalan vonalakat át kell adni egy vasútmegőrzési alapnak. Ez legalább 40 évig őrzi és karbantartja a pályát, így az újra üzembe állítható. Amerikában kiderült, hogy az őrzés költsége jóval kisebb a rekultiváció költségeinél, és sok mellékvonalat újranyitottak, hasonlóan a hazai kisvasutakhoz. Olyan törvénymódosításra tettem javaslatot, amely lehetetlenné tenné, hogy vasútvonalat szüntessenek meg, legalábbis az összes érintett önkormányzat egyetértése nélkül.

- Mikor kerül a Parlament elé a törvényjavaslat?

- Reményeim szerint a közigazgatási egyeztetés tavasszal lezárul, a kormány júniusban hagyja jóvá a törvény szövegét, és ezt követően nyújtják be a Parlament elé. Politikai oldalról erős az elhatározás, hogy ezt az ügyet ne görgessük tovább magunk előtt. Erre külső kényszerünk is van, hiszen az EU a liberalizáció fokozottabb számonkérésére készül.

- Hogyan érinti mindez a MÁV stratégiáját?

- A vasútszabályozásért felelős miniszteri biztosként nem lehet beleszólásom az egyik magyar vasúttársaság stratégiájába. Ugyanakkor a MÁV stratégiáját az uniós irányelvekhez és az új törvényhez igazítva kell megalkotni, ami azt jelenti, hogy amennyiben MÁV menedzsmentje kezdeményezi a független pályavasút megteremtését, komoly fogadókészségre talál a kormánynál. Ha ez nem így lesz, lehetővé kell tenni a magánvasutak és a külföldi vasutak számára a pálya használatát. A kormány vasúti stratégiájában fontos a liberalizáció gyorsítása. Szeretnénk, ha megjelennének a pályán infrastruktúra-díjat fizető vasutak, hiszen ezzel forrást lehetne bevonni a rendszerbe, s a komoly vasúttársaságok megjelenésében, befektetéseikben is érdekeltek vagyunk.

V.T.

Vasúti teleház

Az Informatikai és Hírközlési Minisztérium eMagyarország Pont pályázatához csatlakozva a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vasúti teleházak vasútállomásokon való létrehozásával hat Nógrád megyei település pályázatának előkészítésében nyújtott szakmai segítséget. A cél az volt, hogy a vasútállomás közösségi funkciója teret adjon az embereknek a társadalmi párbeszéd erősítésére. A pályázat után egy évvel a GKM tájékoztatást kért az érintett településektől, amely a MÁV projektben vállalt szerepére, az eMagyarország pontok forgalmára és azok fogadtatására vonatkozott.

2004. februárjában az Informatikai és Hírközlési Minisztérium az internet elterjedtség növelése és az esélyegyenlőség lehetőségének megteremtése érdekében az ország egész területén működő, az állampolgárok számára könnyen elérhető, megfizethető árú, kiszámítható minőségben szolgáltató közösségi internet-hozzáférési pontokat kívánt létrehozni, amelynek érdekében kiírta az eMagyarország Pont pályázatot. A programhoz kapcsolódva a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium térségi vasúti társaság létrehozása programjának részeként, annak szolgáltatásait is bővítendő a vasútállomásokon vasúti teleház létrehozásával 6 Nógrád megyei település (Szügy, Mohora, Őrhalom, Litke, Ludányhalászi, Hugyag) pályázatának előkészítésében nyújtott a GKM szakmai segítséget.

A cél az volt, hogy a vasútállomás közösségi funkciója és nyilvánossága teret adjon az embereknek a társadalmi párbeszéd erősítésére, a konstruktív gondolkodást és véleménynyilvánítás lehetőségét erősítse.

A pályázatok értékelése során mind a 6 település nyert az eMagyarország Pont keretében információtechnológiai eszközöket azaz 2 db számítógépet, valamint a cél érdekében a használathoz szükséges kommunikációs hálózat kiépítését.

A pályázat után majdnem egy évvel 2005 januárjában a GKM munkatársa tájékoztatást kért az érintett 6 településtől, az eMagyarország Pontok működéséről, valamint a pályázat sikeres elbírálása után történtekről, az alábbi kérdésekre keresvén választ:

- a MÁV mennyire vállalt szerepet a program megvalósulásában, az együttműködés mennyire volt sikeres?
- a létrejött eMagyarország Pont forgalmáról milyen statisztikák állnak rendelkezésre, ezek mit tartalmaznak? Használók számának alakulása naponta, a használók száma életkor szerint, az információtechnológiai eszközök használatának típusa/célja (Internet, szövegszerkesztés/levélírás, adatrögzítés/feldolgozás, elektronikus posta, nyomtatás, egyéb számítógéphasználat)
- milyen volt az eMagyarország Pont létrehozásának fogadtatása a faluban?

Szügy polgármestere a kérdésekre konkrét választ nem adott, de hangsúlyozta, hogy rendkívül közkedveltek a kapott eszközök.

Litkén a polgármester tájékoztatása szerint 2 gépet állítottak a rendszerbe, a kommunikációs hálózat is elkészült, azonban a vasúti társasággal nem tudtak megállapodni a vasútállomás átadásáról, ezért az eMagyarország Pont a polgármesteri hivatal egyik helységében lett kialakítva.

Mohorán a település jegyzője és polgármestere a pályázat beadása idején ugyan hangsúlyozta, hogy bármit megtesznek azért, hogy a vasútállomást olyan állapotba hozzák, hogy meg tudják valósítani a GKM által támogatott vasúti teleház létrehozását, azonban a pályázat elnyerése után nem sikerült a vasútállomáson megvalósítani az eMagyarország Pont működését, biztonságtechnikai okokból a település könyvtárában helyezték el a nyert 2 számítógépet.

Őrhalmon a polgármester tájékoztatása szerint a lakosság nagy érdeklődéssel fogadta az eMagyarország Pont létrehozását. Adataik alapján átlagban 11 fő/nap számítógéphasználót fogadott az intézmény. A MÁV nem vett részt az eMagyarország Pont programban, mert „a MÁV és az önkormányzat kapcsolata még mindig kezdeti stádiumban van”, ezért az idősek napközi otthonában helyezték el az eMagyarország Pontot, külön kérelmezték, hogy mégse a vasútállomáson működjön.

Hugyag község polgármestere másolatban eljuttatta az IHM-nek egy évvel ezelőtt címzett levelét, amelyben kérik, hogy a vasúi állomásépület helyett a falu központjában lévő középületben helyezhessék el a pályázaton elnyert számítógépeket. Kérésüket azzal indokolták, hogy „a lerobbant vasúti épületet forráshiányos önkormányzatuk nem tudta olyan állapotba hozni, amely alkalmassá tenné a pályázati célok kiterjesztését”.

Ludányhalászi önkormányzata e-mailben jelezte, hogy az eMagyarország Pont telepítési helye a Ludányhalászi Művelődési Ház lett, ahol „a megfelelő korszerűsítési munkálatok megtörténtek”.

Versenyjogi vita a hazai vasutak között

A vasutak közötti harc legújabb fejleménye, hogy az MMV Rt. pénteken a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) fordult, mert álláspontja szerint a MÁV árufuvarozási üzletága visszaél erőfölényével. A társaság beadványa szerint az állami vasút önkényesen értelmezi a vasútipálya-használat szabályait, a konkurensek vonatainak közlekedésének feltételeit pedig ötletszerűen, pillanatnyi érdekei alapján határozza meg. Ezzel lényegében kizárja a magánvasutakat a jogilag már liberalizált magyar fuvarpiacról.

Az MMV álláspontját két esettel is igyekezett alátámasztani. Így a társaság a MÁV árufuvarozási üzletágának számlájára írja, hogy a magánvasúti szerelvények tavaly nem tudták megközelíteni a bükkábrányi lignitbányát, és a cég ezért nem tudta tető alá hozni szerződését a Mátrai Erőművel. Emellett az MMV szerint a MÁV a közelmúltban kilenc napon keresztül akadályozta a Záhonyból a Berentei Erőműbe tartó magánvasúti szerelvény továbbítását is. A társaság közleménye szerint beadványukkal szeretnék elérni, hogy a magánvonatok az Európai Unió (EU) irányelveinek, a magyar jogszabályoknak, a vasúti hálózati üzletszabályzatnak megfelelően, díjfizetés ellenében kiszámíthatóan közlekedhessenek magyar vasúti pályákon, az ipari, az átrakó-pályaudvari vágányokon, és hozzáférhessenek a rakodást kiszolgáló létesítményekhez.

A tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról szóló, az 1996. évi LVII. törvény (Tpvt.) határozza meg a versenyjogilag tilalmazott gazdasági, piaci magatartásokat és a törvény megszegése esetén alkalmazandó eljárást, ill. az eljáró szerveket. A törvény szerint "gazdasági erőfölényben van az érintett piacon aki gazdasági tevékenységét a piac többi résztvevőjétől nagymértékben függetlenül folytathatja, anélkül, hogy piaci magatartásának meghatározásakor érdemben tekintettel kellene lennie versenytársainak, szállítóinak, vevőinek és más üzletfeleinek vele kapcsolatos piaci magatartására". A nemzetközi gyakorlatban erőfölényesnek tekintik azokat a cégeket, amelyek piaci részesedése meghaladja az 30-50%-ot a piac szerkezetétől függően.

A gazdasági erőfölényben lévő vállalkozás számára a törvény tiltja, hogy visszaéljen helyzetével. A törvény különösen kiemel egyes visszaélés-típusokat, például "az üzleti kapcsolatokban - ideértve az általános szerződési feltételek alkalmazásának esetét is - tisztességtelenül vételi vagy eladási árakat megállapítani, vagy más módon indokolatlan előnyt kikötni, vagy hátrányos feltételek elfogadását kikényszeríteni; a piacra lépést más módon indokolatlanul akadályozni; vagy a versenytárs számára indokolatlanul hátrányos piaci helyzetet teremteni, vagy gazdasági döntéseit indokolatlan előny szerzése céljából befolyásolni". A GVH egyszerre alkalmazza a magyar és az európai versenyjogot is hazánkban.

A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) eljárásai kérelemre vagy hivatalból indulnak. A Gazdasági Versenyhivatal kérelemre csak engedélyezési típusú eljárásokat folytat le, kérelemre indul az eljárás, ha az ügyfelek közötti megállapodás versenytörvény szerinti minősítését, vagy a közöttük tervezett összefonódás engedélyezését kérik a hivataltól (Tpvt. VI. fejezet). Nem indítható eljárás kérelemre akkor, ha a GVH az eljárásában a közösségi versenyjog anyagi jogi szabályait alkalmazza, azaz akkor, ha a magatartás érintheti az EU tagállamai közötti kereskedelmet. Így nem adható mentesség az Európai Közösséget létrehozó szerződés (EKSz.) 81. cikkének (3) bekezdése alapján.

A Tpvt. III-IV-V. fejezeteiben (A fogyasztói döntések tisztességtelen befolyásolásának tilalma, a gazdasági versenyt korlátozó megállapodás tilalma, a gazdasági erőfölénnyel való visszaélés tilalma), valamint az EKSz 81. és 82. cikkében részletezett szabályok megszegése esetén a Gazdasági Versenyhivatal hivatalból jár el. Ugyancsak indítható eljárás hivatalból, ha az eljárás kérelmezésének lett volna helye, de azt elmulasztották. A hivatalbóli eljárások vagy a GVH észlelése vagy bejelentés után indulnak. A hivatali eljárásokról bővebben itt olvashatnak.

Bejelentést bárki tehet, akinek jogát vagy jogos érdekét a panaszolt magatartás érinti. A GVH a bejelentést - 60 napos határidővel - kivizsgálja, melynek eredményeként dönt arról, hogy a feltárt adatok alapján hivatalból indít-e versenyfelügyeleti eljárást, vagy sem. Versenyfelügyeleti eljárást a GVH akkor rendeli el hivatalból, ha a sérelmezett magatartás, tevékenység vagy állapot a versenytörvény rendelkezéseit, vagy az EKSz 81. vagy 82. cikkét a GVH hatáskörébe tartozóan sértheti, és a közérdek védelme az eljárás lefolytatását szükségessé teszi.

A versenyhivatali eljárás eredménye szerint a Versenytanács ítéli meg érdemben a vizsgált ügyet. Az eljáró versenytanács bírságot szabhat ki azzal szemben, aki e törvény rendelkezéseit megsérti. A bírság összege legfeljebb a vállalkozás előző üzleti évben elért nettó árbevételének tíz százaléka lehet. (Ez a MÁV Rt esetében kb. 20 milliárd forint). A vállalkozások társadalmi szervezetével, a köztestülettel, az egyesüléssel és más hasonló szervezettel szemben kiszabott bírság összege legfeljebb a tag vállalkozások előző üzleti évben elért nettó árbevételének tíz százaléka lehet.

Nyilatkozatháború a vasúttársaságok között

Budapest, 2005. március 11., péntek (MTI) - A Magyar Magánvasút (MMV) Rt. a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) fordult, mert úgy véli, a MÁV Rt. árufuvarozási üzletága visszaél erőfölényével - közölte Kukely Márton, az MMV Rt. vezérigazgatója pénteken. A MÁV Rt. várja a GVH állásfoglalását, mert álláspontjuk szerint a magánvasút társaság nem volt tisztában a vonatkozó előírásokkal.

Az MTI-hez eljuttatott közlemény szerint a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. azt kéri a Gazdasági Versenyhivataltól, vizsgálja ki azokat az ügyeket, amelyek azt támasztják alá, hogy a MÁV árufuvarozási üzletága önkényesen értelmezi a vasúti pályahasználati szabályokat. Az MMV szerint ez a magatartás végeredményben kizárja a magánvasutakat a jogilag már liberalizált magyar piacról. A közlemény szerint a MÁV Rt. árufuvarozási üzletága 2004-ben megakadályozta, hogy a magánvasút szerelvényei megközelíthessék a bükkábrányi lignitbányát, s ezzel meghiúsította az MMV Rt. lignitszállítási szándékát a Mátrai Erőműbe. Továbbá a MÁV Rt. árufuvarozási üzletága 2005 márciusában - önkényesen értelmezve a vasúti pályahasználati szabályokat - 9 napon át akadályozta az MMV Rt. szénszállító szerelvényének továbbítását. Az MMV Rt. a Gazdasági Versenyhivatalhoz eljuttatott beadványával azt kívánja elérni, hogy a magánvasúti szerelvények az Európai Unió vasúti irányelveinek, a magyar jogszabályoknak, a meghirdetett vasúti hálózati üzletszabályzatnak megfelelően, díjfizetés ellenében kiszámíthatóan közlekedtethessen szerelvényeivel a magyar vasúti pályákon, az ipar-, az átrakó-pályaudvari vágányokon és hozzáférhessenek a rakodást kiszolgáló létesítményekhez. A magán vasúttársaság szerint a jelenlegi gyakorlat az, hogy a konkurens MÁV Rt. árufuvarozási üzletága ötletszerűen, saját érdekei szerint szabja meg és változtatja a feltételeket.

A MÁV Rt. pénteken az MTI-hez eljuttatott közleményében közölte, hogy egyetért és üdvözli, hogy a Gazdasági Versenyhivatal - mint független hatóság - teszi egyértelművé az Európai Unió pályaliberalizációs előírásainak megfelelő hazai törvények és belső szabályzatok betartásának módját, amelyek vonatkoznak mind a közforgalmú pályákra, mind a MÁV tulajdonában illetve kezelésében lévő iparvágányok használatára. A MÁV Rt. azért is várja a GVH állásfoglalását, mert az állami vasúttársaság szerint az MMV nem volt tisztában a vonatkozó előírásokkal. Szerintük ezt a tényt az is alátámasztja, hogy a liberalizált magyar pályán már fuvarozott magán vasúttársaság. A szállítás a törvényi előírásoknak megfelelően és problémamentesen zajlott - tudatja a MÁV.

Árufuvarozási csata

Egy magántársasággal keveredett összetűzésbe a MÁV - írja a mfor.hu

2005. március 04., 07:31
A MÁV Rt. már harmadik napja nem engedi egy magántársaság tehervonatát a magyar vasúti pályára lépni, ezért a GKM miniszteri biztosát küldi a helyszínre tájékozódni - közölte a Gazdaság és Közlekedési Minisztérium (GKM) csütörtökön.

A MÁV Rt. ugyanakkor közleményben tudatta, hogy a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. kiadta a közforgalmú pályaszakasz használatára jogosító engedélyt a Magyar Magánvasút Rt. (MMV Rt.) részére. Ez az engedély azonban nem terjed ki a MÁV kezelésében lévő vágányokra, amellyel kapcsolatosan az MMV azért jelentette be használati igényét, mert azon szénosztályozó - áru berakodáshoz és osztályozásához szükséges eszköz - található.

A GKM közleménye szerint a magyar tulajdonú vasúti cég már felajánlott pályahasználati díjat a pályákat kezelő MÁV Rt.-nek azért, hogy a magyar síneken közlekedhessen, ám a MÁV kedd óta nem engedett hozzáférést számukra. A minisztérium utal arra, hogy a hatályos törvények szerint az autópályákhoz hasonlóan már magántársaságok is használhatják a vasutat, amennyiben fizetnek érte. Mint azt közölték, a tárca meghozza a szükséges lépéseket, miután Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos pénteken tájékozódik a helyszínen. Mivel az 1.500 tonna szenet megrendelő magyarországi erőműnek haladéktalanul szüksége van a szállítmányra, ezért a GKM közbenjárásától függetlenül a szénport pénteken teherautókra rakodják át - tájékoztatott a GKM.

A MÁV szerint három napja kapta meg az MMV kérelmét a használattal kapcsolatosan, azonban tekintettel arra, hogy ebben a speciális kérésben a magyar vasúttársaságnak nincs kialakult gyakorlata, ezért egyhetes intézkedési időt kért. A vasúttársaság közlése szerint jelenleg, nemzetközi szinten sincs egységesen kialakult gyakorlat arra vonatkozóan, hogy az üzemi vágányokat a vasúttársaságok a maguk használatában tartják, vagy azok a közforgalmú pályák használatának részét képezik. A MÁV Rt.-hez most első ízben érkezett ilyen kérés. Ezt a MÁV Rt. nem utasította el, pusztán időt kért arra, hogy a nemzetközi gyakorlatot megvizsgálva kialakítsa az üzemi vágányok használatára vonatkozó eljárás módját.

Az Európai Unióhoz újonnan csatlakozott tagállamok közül például a lengyel és a szlovák vasúttársaságok esetében az árufuvarozási részlegek kezelésében maradtak az üzemi vágányok. Az üzemi vágányok a mindennapos forgalmi tevékenység végzéséhez szükségesek, ezért eddig azok a mindennapos használat miatt nem képezték vizsgálat tárgyát - mutat rá közleményében a MÁV. (MTI)

http://www.mfor.hu/cikkek/cikk.php?article=18457

A MÁV ''szivességén'' múlott, hogy használhatják a pályát

A Világgazdaságban megjelent cikkből (2005. március 7.) kiderül, hogy megvalósult az első hazai teherfuvarozási megbízás. Ennek keretében 1500 tonna orosz barnaszénport hozott be a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. A cikkből az is villágossá válik az olvasó számára, hogy továbbra is a MÁV kezelésében vannak olyan pályaszakaszok, amelyek nélkül a versenytársak érdemeben nem képesek labdába rúgni.

Jó hír a vasúti liberalizációt támogatók számára, hogy létrejött az első magánvasútnak adott teherfuvarozási megbízás. Az orosz barnaszénpor behozatalára vonatkozó megbízás egyik érdekes, de nem meglepő jellegzetessége, hogy a megrendelő a vasúttársaság egyik tulajdonosa.
A Világgazdaság cikkből az is kiderül, hogy a szállításra a MÁV Rt. "gyors és eseti intézkedése" révén nyílik lehetőség. A MÁV Világgazdasághoz eljuttatott közleménye szerint „az energiaellátás folyamatosságának biztosítása érdekében” döntött az előírtnál gyorsabb intézkedés mellett.

Az egyéb, versenyző(bb) iparágakban szocializálódott (laikus) olvasóban nyilván felmerül a kérdés: Miért is van szükség a MÁV jóindulatára ahhoz, hogy egy versenytársa működhessen? A természetes monopóliumot jelentő infrastruktúra használatának az engedélyét nem egy, a piaci szereplőktől független szervezet (Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. VPE) kellene, hogy szétossza?

E kérdések véleményem szerint egy nagyon fontos és a vasúti reform mielőbb megoldandó problémájára világítanak rá: továbbra is a MÁV Rt. tulajdonában és kezelésében vannak ugyanis olyan infrastruktúra elemek, amelyek nélkül a versenytársak képtelenek a piacra lépni. Illúzió a hatékony piaci verseny kialakulásában bízni addig, amíg a működéshez szükséges infrastruktúrának (essential facility) a használatát a korábbi monopólium ellenőrzi.
A konkrét eset csupán egyre világít rá ezek közül, nevezetesen a szénosztályozó vágányokra, illetve az ezekhez való hozzáférésre. Hiába adta ki tehát a VPE a közforgalmú pályaszakaszok használatára jogosító engedélyt az MMV Rt.-nek, a fuvar teljesítéséhez még szükség volt az eperjeskei átrakó vágányok használatára vonatkozó igény MÁV-hoz történő benyújtására is.
A jó hír ettől jó hír marad, de úgy tűnik egyelőre a MÁV-on múlik, hogy ki, és mikor örülhet a hazai vasúti piacon.

A hétvégén megkezdődött a vasúti rendszerváltás

Szombaton (március 5-én) kigördült Eperjeske-átrakó pályaudvarról a Magyar Magánvasút Rt. (MMV) első, kékre festett tehervonata 1500 tonna szénnel. Magyarország EU-csatlakozása óta négy vasútvállalat kapott engedélyt arra, hogy a magyar pályán árufuvarozást végezzen, de különféle adminisztratív nehézségek, és a MÁV Rt.-n belüli szervezeti ellenállás miatt tíz hónapon át egyik magántársaság sem tudott egyetlen fuvart sem lebonyolítani. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. által adott engedély szerint a vonat március 2-ig kellett volna, hogy leközlekedtetésre kerüljön.
A MÁV Rt. értelmezése szerint azonban a vasútvállalatok engedélye csak a pályára, de egyes állomásokra nem érvényes, és hosszas huzavona kezdődött az ügyben, miközben az MMV Rt. engedélyei lejártak, és a szaktárcához fordult az ügyben. A vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos a helyszínen és az érintett társaságoknál tájékozódott a helyzetről, végül péntekre a MÁV Rt. megadta a szükséges engedélyeket hazánk egyetlen normál- és szélesnyomtávú átrakójának használatához. A továbbiakban az ügy sajtóvisszhangját mutatjuk be.

Szombaton (március 5-én) kigördült Eperjeske-átrakó pályaudvarról a Magyar Magánvasút Rt. (MMV) első, kékre festett tehervonata 1500 tonna szénnel. Magyarország EU-csatlakozása óta négy vasútvállalat kapott engedélyt arra, hogy a magyar pályán árufuvarozást végezzen, de különféle adminisztratív nehézségek, és a MÁV Rt.-n belüli szervezeti ellenállás miatt tíz hónapon át egyik magántársaság sem tudott egyetlen fuvart sem lebonyolítani. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. által adott engedély szerint a vonat március 2-ig kellett volna, hogy leközlekedtetésre kerüljön.

A MÁV Rt. értelmezése szerint azonban a vasútvállalatok engedélye csak a pályára, de egyes állomásokra nem érvényes, és hosszas huzavona kezdődött az ügyben, miközben az MMV Rt. engedélyei lejártak, és a szaktárcához fordult az ügyben. A vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos a helyszínen és az érintett társaságoknál tájékozódott a helyzetről, végül péntekre a MÁV Rt. megadta a szükséges engedélyeket hazánk egyetlen normál- és szélesnyomtávú átrakójának használatához. A továbbiakban az ügy sajtóvisszhangját mutatjuk be.

Holtvágányra tenné a magánvasutakat a MÁV
(Híradó, 2005. március 4.)

Bár a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. rendelkezik pályahasználati szerződéssel, közlekedési engedéllyel, és megállapodott a fizetési feltételekről, a MÁV nem engedi a céget a rakodóhely közelébe.

Egy magántársasággal keveredett összetűzésbe a MÁV
([origó] Üzleti Negyed, 2005. március 4.)

A MÁV Rt. már harmadik napja nem engedi egy magántársaság tehervonatát a magyar vasúti pályára lépni, ezért a GKM miniszteri biztosát küldi a helyszínre tájékozódni - közölte a Gazdaság és Közlekedési Minisztérium (GKM) csütörtökön. A MÁV Rt. ugyanakkor közleményben tudatta, hogy a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. kiadta a közforgalmú pályaszakasz használatára jogosító engedélyt a Magyar Magánvasút Rt. (MMV Rt.) részére. Ez az engedély azonban nem terjed ki a MÁV kezelésében lévő vágányokra, amellyel kapcsolatosan az MMV azért jelentette be használati igényét, mert azon szénosztályozó - áru berakodáshoz és osztályozásához szükséges eszköz - található.

Zöld jelzés a magánvonatnak
(Népszabadság, 2005. március 5.)

Miniszteri biztosi "hátszéllel" tegnap megkezdte a rakodást, és szombat délelõtt útnak indulhat az elsõ hazai magánvasúti tehervonat. A Magyar Magánvasút (MMV) Rt. Berentei Erõmûbe tartó szénszállító szerelvénye a MÁV engedélyeinek hiányában kedd óta vesztegelt a Záhony melletti Eperjeske átrakó-pályaudvarán.

Az első magánvonat szállít árut a MÁV vonalain
(Magyar Rádió Online, 2005. március 4.)

A MÁV miatt esett el üzletétől a Magyar Magánvasút?
(Napi Gazdaság, 2005. március 4.)
A Magyar Magánvasút szerint a MÁV akadékoskodása miatt esett el egy a Berentei Erőművel kötött üzlettől. Az állami vasúttársaság szerint azonban a cég kereste meg őket későn, s ha előbb jelentkeznek, meg tudták volna oldani a problémát.

Miniszteri biztos Záhonyban
(Dunatext)
A magyar pályavasút liberalizációjának történetében először indul el magán vasúti társaság fizetős fuvarja Záhonyból pénteken este vagy szombat reggel - közölte Antal Dániel a vasúti szabályozásért felelős miniszteri biztos pénteken az MTI-vel azt követően, hogy Záhonyban tájékozódott az egyik magán vasúti társaság minisztériumba beadott panaszáról. A MÁV Rt. közleményben tudatta, hogy gyors és eseti döntéssel biztosítja a vasúti szállítás megvalósulását és a hazai energiaszektor működéséhez szükséges tüzelőanyag ellátását. A magán vasúttársaság a Záhony térségében lévő Eperjeske átrakóból szállít szénport a berentei hőerőműbe.

A MÁV akadályozza a magánvasúti szénszállítást
(NOL, 2005. március 7.)
"A MÁV újabb akadályt gördített az első magánvasúti szénszállítmány elé, mivel nem teszi lehetővé, hogy a záhonyi átrakókörzetből Kazincbarcikára, a Berentei Erőmű számára érkezett szerelvényt kirakodják - közölte a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. hétfőn, a MÁV szerint azonban az MMV Rt. nem tett eleget a törvényi előírásoknak, amikor nem kért engedélyt a MÁV Rt-től a berentei iparvágány használatához." -- további részletek a Népszabadság Online cikkében.

Parkolóban a magánvasút
(Magyar Rádió, 2005. március 8.)
"A MÁV újabb akadályt gördített az első magánvasúti szénszállítmány elé, mivel nem teszi lehetővé, hogy a záhonyi átrakókörzetből Kazincbarcikára, a Berentei Erőmű számára érkezett szerelvényt kirakodják – tudta meg rádiónk a Magyar Magánvasút Rt-től." További részletek a k a Magyar Rádió honlapján.

Visszaél-e erőfölényével a MÁV?
(Napi Online, 2005. március 11.)
"Az MMV Rt. azt kéri a GVH-tól, hogy vizsgálja ki azokat az ügyeket, amelyek alátámasztják: a MÁV árufuvarozási üzletága önkényesen értelmezi a vasúti pályahasználati szabályokat. Ez a magatartás végeredményben kizárja a magánvasutakat a jogilag már liberalizált magyar piacról - fogalmaz az MMV közleménye. A cég két esettel indokolja álláspontját. A MÁV Rt. árufuvarozási üzletága 2004-ben megakadályozta, hogy a magánvasút szerelvényei megközelíthessék a bükkábrányi lignitbányát, s ezzel meghiúsította az MMV Rt. lignitszállítási szándékát a Mátrai Erőműbe. Szintén az árufuvarozási üzletág 2005 márciusában - önkényesen értelmezve a vasúti pályahasználati szabályokat - 9 napon át akadályozta az MMV szénszállító szerelvényének továbbítását." További részletek a Napi Online cikkében.

Vasúti magánfuvarozás: Papír alapú szabad verseny
(Magyar Narancs, 2005. március 10.)
A Magyar Narancs hosszú helyszíni záhonyi riportban számolt be az első magánvasúti szerelvény elindulásáról, illetve a hazai magánvasutak megpróbáltatásairól. Szabó M István cikke online jövő héttől a regisztrált felhasználóknak érhető csak el. Magyar Narancs.

A versenyhivatalra várnak a vasutak
(NOL, 2005. március 12.)
"A vasutak közötti harc legújabb fejleménye, hogy az MMV Rt. pénteken a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) fordult, mert álláspontja szerint a MÁV árufuvarozási üzletága visszaél erőfölényével. A társaság beadványa szerint az állami vasút önkényesen értelmezi a vasútipálya-használat szabályait, a konkurensek vonatainak közlekedésének feltételeit pedig ötletszerűen, pillanatnyi érdekei alapján határozza meg. Ezzel lényegében kizárja a magánvasutakat a jogilag már liberalizált magyar fuvarpiacról." -- Ahogy az várható volt, vasúti hatóság hiányában a Versenyhivatal elé kerülnek a vasúttársaságok vitái. További részletek a Népszabadság cikkében. A versenyhivatali eljárással kapcsolatos fejleményekről új cikkben számolunk be.